Зимой на велосипеде — норма для финнов
Самое главное «но» велосипедизации городов России — у нас не тот климат. Это нормальная реакция для обывателя, который сравнивает все предложения со своим житейским опытом: я не ездил или я пробовал, но мне не понравилось — значит, плохо. К сожалению, такое же заблуждение относительно велосипеда и его транспортных возможностей бродит среди чиновников всех уровней — легче обсмеять и запретить, чем пытаться разобраться. И это касается не только наших реалий, ведь довод о климате очень популярен среди тёплых стран третьего мира — у них тоже особый климат.
Предлагаю сегодня посмотреть на город, который смог — Оулу. Средняя температура января здесь -11. Для сравнения: в Петербурге это -5, в Москве -6,5, в Красноярске −15,5. Тем не менее зимой велосипедом пользуются всего в 3 раза меньше, чем летом. Согласно опросам, Оулу находится на 4-м месте в Европе по доле людей, для которых велосипед — это их основной ежедневный транспорт. Это отличный результат для города, расположенного на широте Архангельска. В чём секрет?
Основная причина высокой популярности велосипеда в развитой вело-пешеходной инфраструктуре — более 860 км дорожек и около 200 подземных переездов для велосипедов под скоростными дорогами и ж/д путями. Даже в Копенгагене протяженность сети всего 450 км. Инфраструктура и условия рассчитаны даже на самых маленьких — это хорошо видно по велопарковкам школ:
Также в городе исторически плохой общественный транспорт. Маршрутами занималась частная компания, поэтому автобусы работали лишь на прибыльных маршрутах. Сегодня город поправил систему контрактов, увеличил число автобусов и ввёл скидку для постоянных пользователей: с картой одна поездка стоит €2,05 вместо €3,30, что почти на 40% дешевле. Но назвать сервис хорошим всё ещё сложно.
В Оулу обсуждают идею строительства трамвая для связи центра и окраин, но на это не могут найти деньги и есть проблемы с плотностью: возить воздух через малозаселённые пригороды будет стоить очень дорого. Плохой общественный транспорт сегодня служит причиной и популярности велосипеда, и активного пользования машиной для поездок по городу. Будь в городе удобный скоростной трамвай с удобными подъездами к станциям для велосипедистов, люди бы пересели с машины на велосипед и трамвай. Тут ещё важно вспомнить про низкую плотность окраин города — из-за этого очень большие расстояния, что тоже играет против велосипеда.
История
Как получилось, что в небольшом северном городе такая аномально хорошая велоинфраструктура? Основную заслугу в этом приписывают человеку, который с 1961 года работал транспортным планировщиком в мэрии Оулу — Маури Муллила (Mauri Myllylä). Он сумел убедить коллег в необходимости вело-пешеходных маршрутов.
Поэтому при планировании скоростных дорог здесь сразу закладывали частые переходы с пологими спусками:
Говорят, что в горячую пору автомобилизации всего и вся (1960–70-е) приходилось обманом убеждать местных политиков в необходимости инвестиций в развитие вело-пешеходной инфраструктуры. Например, что велодорожки нужны в качестве страховой транспортной системы на случай перебоев с поставками нефти или что вело-пешеходные тоннели в случае войны легко будет переоборудовать в бомбоубежища.
В 1969 г. транспортный план Оулу впервые включил подробные планы развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры. В первоначальном плане развития транспортной системы в 1971 г. была утверждена разветвленная сеть обособленных велодорожек на периферии города, но центр города в этот план не вошел. Поэтому сейчас в городе парадоксальная ситуация: на окраинах велодорожки лучше, чем в центре. Первый мастер-план велосипедизации центра был подготовлен лишь в 1981 г.
В 1987 г. в центре города открылся первый участок пешеходной и велосипедной улицы, которая была признана успешной и в дальнейшем постепенно расширялась.
Сегодня дворы города выглядят вот так: машин нет, а велосипедов полно.
Цифры
Сейчас в городе есть два исследования транспортного поведения жителей: в одном 19% всех перемещений (даже прогулки!) внутри города приходиться на велосипед в тёплое время года и 9% в холодное; во втором — 22% летом и 12% зимой. Если говорить о выборе велосипеда в качестве основного вида транспорта, то это около 45% жителей.
При этом 77% используют велосипед для транспортных поездок время от времени, зимой это 42%
Зимнее обслуживание
Здесь холодно и снег. Первый факт не является значительной проблемой — от движения человек согревается, поэтому проще 20 минут ехать на велосипеде, чем ждать автобус на остановке то же время. Со вторым фактом город активно работает — вся инфраструктура выстроена вокруг поддержания велодорожек комфортными для езды зимой.
В Оулу запрещены реагенты. Исключение есть для автотрасс и в случае экстренных перепадов температур. При этом используют дорогой реагент, который безопасен для окружающей среды. Основное средство борьбы с наледью — крошка. Тут закупают дорогую крошку без острых краёв, чтобы жители не прокалывали колёса. Говорят, даже в Хельсинки с этим хуже (дословно: «Хельсинки сосут»).
На тротуарах и велодорожках делают рельефное покрытие с помощью специальных накладок на ковши:
Насадки легко можно установить на обычную строительную технику:
Велодорожки города поделены на классы и имеют разные критерии уборки: более востребованные нужно убирать быстрее и оставлять слой утрамбованного снега не более 2 см, менее важные можно убирать позднее и не так тщательно. Но к утреннему часу пик все велопути должны быть безопасными для велосипедистов.
Тепло сюда приходит где-то в апреле, но климат меняется: в первый день мы застали лужи и капель, а во второй было уже -9. При этом мы оба дня ездили на велосипеде и ходили пешком, не испытывая каких-либо проблем — за ночь всё подсыпали и прошлись техникой с зубьями:
Раньше город сам убирал улицы и дорожки, но теперь зимним обслуживанием занимаются несколько частных компаний. Каждые несколько лет муниципалитет Оулу разыгрывает на конкурсе участки города между подрядчиками. Сейчас их семь: шесть частных и один городской. Это нужно для поддержания конкуренции, развития бизнеса и повышения эффективности.
Несколько сотрудников мэрии проверяют качество уборки и жалобы жителей на уборку. Если человек получил травму из-за некачественной уборки, то компенсацию выплачивает мэрия, но в конечном счете затраты ложатся на подрядчиков. Уборку главных веломагистралей можно отслеживать в реальном времени:
Город должен убирать лишь проезжую часть и велодорожки, а за тротуары отвечают собственники домов и управляющие компании. Часто собственники договариваются с городом и передают им эту обязанность на возмездной основе. Так получается эффективнее, ведь проще сразу убрать улицу, чем скидывать снег с дороги на тротуар, а через час с тротуара на дорогу.
Пешеходные зоны центра имеют подогрев, поэтому там вопрос уборки не стоит — всё сухо даже после снегопада:
Подземелье
В 2012 году под центром Оулу стали строить огромный паркинг в скале. В 2015 году на глубине 25 метров открыли паркинг на 900 машин:
Его строительство обошлось в 68 миллионов евро. Это очень дорого, но за счёт этого удалось найти компромисс для создания пешеходных зон и велоулиц в центре. Местные жители и чиновники отмечают, что это очень дорого, но политикам так оказалось проще.
Внизу очень красиво за счёт подсветки. Это нужно ещё и для навигации. Также здесь есть автоматическая система поиска машины с терминала у лифтов.
Парковка платная: первый час €2,50, каждые следующие 30 минут — €1,10, но не более €30 в сутки.
Мэрия
В муниципалитет может войти каждый без предъявления паспорта или иного другого документа. Здание новое и все помещения сделаны просматриваемыми — глухие двери мы видели разве что в туалете. Также нет никакого досмотра, а в общем холле даже стоят переговорки.
В подвале здесь есть парковка для машин и элетромобилей. Сотрудник мэрии может взять электромобиль для поездок в отдалённые районы Оулу — это сделано, чтобы у людей не было необходимости приезжать на своих машинах на работу.
Также здесь есть служебный парк велосипедов для поездок по городу:
Сейчас мэрия закупает электровелосипеды, чтобы ещё больше стимулировать сотрудников ездить на велосипеде.
Это тестовый велосипед будущей системы велопроката, запустить станции обещают в течение года:
Уже сейчас здесь думают ставить двухуровневую велопарковку — мест не хватает:
Если сотрудник живёт далеко от работы и ездит на велосипеде, то ему могут дать шкаф для вещей. Также есть душ:
Текущие проекты
Сейчас по всему городу создают велосипедную навигацию для повышения удобства езды. Фирменный цвет — розовый:
Но основное направление работы — создание велотрасс (суперхайвеи для велосипедистов) из окраины в центр. Их делают на уже существующих маршрутах: расширяют велосипедную часть, кладут улучшенное покрытие, ставят освещение и зоны для отдыха:
Пока что есть лишь небольшие пилотные участки. Тестировать решения в первую очередь стали на перекрёстках, ведь это самые сложные и опасные места для велосипедистов. Вообще, велоинфраструктуру нужно считать не в километрах велодорожек, а в обустроенных велопереездах:
Один километр новых трасс для велосипедистов стоит €50 000 при реконструкции и до €450 000 при строительстве с нуля. Дорого, но гораздо дешевле строительства дорог для машин. Проект масштабный, поэтому новые трассы делают кусками — так проще технологически. Также это нужно из политических соображений: так больше горожан увидит эффект проекта, что позволит легче выбить деньги на будущие участки. Вся документация лежит в открытом доступе здесь.
В центре же планируют создавать улицы с приоритетом для велосипедистов и пешеходов:
Полезное для нас
Предложение рождает спрос — это справедливо как для общественного транспорта, так и для велосипедизации. Снежный климат — не помеха для поездок на велосипеде по городу, важно лишь научиться убирать улицы.
Само собой, невозможно заставить 100% жителей ездить по делам на велосипеде — это и не нужно. Заставлять людей в -30 ехать на велосипеде тоже никто не собирается. В Оулу люди выбирают велосипед из удобства. Попутно снижается нагрузка на дороги, улучшается экология, люди живут здоровее и вместо строительства одной развязки строят несколько велодорожек и остаётся мешок денег на библиотеку или что-нибудь ещё. Велосипед — это инструмент здорового развития общества и города, но этим инструментом нужно уметь пользоваться.
В посте использованы материалы презентации муниципалитета Оулу и статьи Столица зимнего велотранспорта. Огромное спасибо Пекке Тахколе за экскурсию, велосипеды и знакомство с главным велопланировщиком города!
