Знакомьтесь: Plaça de les Glòries! Эта площадь в Барселоне необычна по многим параметрам: она ломает типичную квадратную планировку города, она большая и здесь сходятся главные проспекты города. А ещё это чуть ли не главный урбанистический проект Барселоны 21 века.

Из площади в развязку

В этой части материала я предлагаю просто посмотреть, как в XX веке площадь-сад превратилась в око Саурона. По своей сути она чем-то напоминает Таганку в Москве — и тоже была одним из кругов ада для водителей и местных транспортных инженеров. Градостроители закатали всё в асфальт и бетон с уверенным аргументом «город должен ехать».

Серда в своём плане расширения Барселоны XIX века прямо закладывал, что Глориес должна стать ключевой площадью города — пересечение диагоналей и осей тут не просто так. Но он не закладывал автомобилизацию XX века и градостроительную моду тех лет.

Так вместо склеивания города, площадь сама его разрезала. Опять же, хорошее место «оком Саурона» в народе не прозовут.

Новое будущее

Превращать площадь в развязку начали в 1960-х, а «око» появилось к 1992 году. И уже в 2000-х сложилось общественное понимание, что Глориес нужно вернуть жителям. В 2010-х мэрия разрабатывает новую стратегию развития, к которой присоединяются разные политические партии и горожане, — в ней прямо прописали: машины — под землю, а сверху — парк.

Уже в 2014 году начинается демонтаж эстакад, на ютубе есть таймлапс этого процесса. Но снос оказался самым простым этапом: параллельно город убирал магистрали под землю до и после площади. А ещё через неё проходят ж/д пути и метро — тоже под землёй, что сильно усложняло задачу.

Параллельно со стройкой тоннелей и сносом мэрия работала над будущим парком: вместе с жителями создаётся техзадание для международного архитектурного конкурса. И в том же 2014 году жюри выбирает проект, начинается проектирование и строительство будущего парка.

Опустим технические тонкости и промежуточные этапы вроде строительства трамвая на проспектах — кому интересно, есть тред на испанском (автоперевод справится). Главное, что в апреле 2025 года площадь Глориес была официально сдана!

Теперь сверху — большой парк с разными зонами: от поляны и уютного сквера с лежаками до выставочных площадок и кафе. У метро появился большой трамвайный хаб и сад кактусов (а почему бы и нет?). Прилегающие проспекты тоже озеленили и превратили в вело-трамвайные улицы. И ноль шума от машин.

Глориес сегодня — это огромный транспортный хаб, где можно и рейв провести, и день рождения малыша отпраздновать, и лекцию по урбанистике прочитать.

Дорого ли это? Конечно! Хотя Москва давно могла сделать подобное с Таганкой и Тульской площадями — так что вопрос не только в деньгах. В Барселоне на знаковой площади сошлись взгляды людей на то, что город достоин лучшего и пора исправлять старые ошибки — и это, как ни странно, самое главное.

А дальше в состав мегапроекта вошло множество подпроектов: гуманизация проспектов, озеленение, метро, прокладка трамвая, борьба с шумом от машин, строительство жилья рядом — и только в конце сами тоннели и благоустройство. Плюс, когда у вас есть план и вы придерживаетесь его более 20 лет, страшная сумма разбивается на множество более мелких — и невозможное становится реальным.

Хотя, когда в городе один храм строят больше 140 лет, убрать развязку за 20 лет — плёвое дело!

С упоением читаю вести из Великобритании, где идея 15-минутного города натолкнулась на нездоровую фантазию консерваторов и журналистов: мол, для выезда из своего района всем придётся получать разрешение. Это, конечно, не так, но это не помешало родиться целой конспирологии.

Напомню: идея 15-минутного города — это градостроительная концепция, по которой всё нужное для жизни находится в пешей доступности. То есть речь вообще не про транспорт, а про смешанную застройку: офисы, жильё, сервисы и бизнес в рамках одного дома или квартала. Посмотрите на любой исторический центр — вот вам и 15-минутный город.

Дальше к этому добавляется связность: чтобы для перехода улицы не приходилось делать крюк на 10 минут через соседний район. Плюс велосипедизация как общий тренд — альтернатива машине и способ снизить автотрафик ради улучшения качества городской среды. Этим умные города занимаются уже лет 30, задолго до появления термина «15-минутный город». И «прорвало» именно в этой части.

Позавчера крупные СМИ Великобритании написали, мол власти страны хотят разрешить городским советам создавать 15-минутные города и вместе с этим запрещать выезд из своего района без разрешения. Типа сидите у себя в Купчине дома на Тисовой улице и не вякайте. А в качестве примера ссылаются на Оксфорд, где такое уже почти ввели. Как водится, дальше заголовков никто не читает, зато покричать «свобода передвижения в опасности!» и даже про «сталинские меры» все горазды.

Сам законопроект на самом деле делает упор на градостроительную часть, в том числе на упрощение жизни бизнесу (больше услуг — всем лучше). Отдельно говорится о доступе городов к базам номеров автомобилей, чтобы они могли ограничивать проезд через некоторые улицы — платно, только для жителей и т.д. Проще говоря, чтобы на другой конец города люди ехали не через центр, а по окружной.

Оксфорд же, велостолица Великобритании, уже давно ограничивает автомобильный трафик через центр — там пешеходная зона. В дополнение к этому город решил ограничить проезд машин через 6 (шесть!) улиц и только в рабочие часы (с 7:00 до 19:00). Основная цель — перераспределить транзит с жилых и торговых улиц на объездные дороги. А чтобы жителям было удобно и мера не ударила по ним напрямую, для них предлагают «бесплатное» количество проездов — 25 или 100 дней в год. И это местный транспортный проект, до него додумались без указки из Лондона для улучшения работы городского транспорта и качества жизни вокруг.

Как вы понимаете, между «запретить выезд из района» и «ограничить транзит по 6 улицам» есть большая разница, но у конспирологов она благополучно потерялась.

Самое же занятное — оксфордский план вообще никак не связан с программой 15-минутного города. Но так как новости появились примерно в одно время и темы кажутся похожими, в массовом сознании они срослись в одно целое. А ковидные ограничения лишь подлили масла в огонь. В итоге в 2023 году и появилось это «чудо-юдо» про запрет покидать свой район.

P.S. А вообще, эту конспирологию уже даже разбирали фактчекиры (раз и два), но сторонникам теории заговора и плохим журналистам очень удобного не замечать этих работ.

Сами по себе они ни хорошие и ни плохие — это всего лишь инструмент: всё зависит от целей и контекста.

Задача кнопки — сообщить светофору, что вы есть и ждёте зелёный. Эту технологию используют в мире уже полвека, хотя сегодня существуют и другие способы «обнаружения», например, с помощью датчиков над светофором. Тем не менее кнопку часто оставляют для надёжности, ведь чем проще система — тем она устойчивее.

В идеале после нажатия у кнопки должно загораться табло «Ждите», чтобы не возникало ощущения, что она сломана. Сам светофор тоже должен понимать, работает кнопка или нет: если она вышла из строя, пешеходская фаза обязана включаться автоматически. Иначе любая поломка, и люди буквально застрянут на улице (у меня такое бывало). И не путайте кнопку вызова зелёного с кнопкой включения трещотки для слабовидящих — они выглядят похоже, но в Европе чаще ставят именно вторые.

По умолчанию кнопки уместны на загородных трассах и в промзонах, где пешеходов мало даже днём. Поэтому их появление на оживлённой улице — повод задуматься: либо с улицей что-то не так (см. промзону), либо транспортные инженеры воюют не в ту сторону.

Светофор с кнопкой на загруженной улице обычно означает попытку увеличить пропускную способность для машин за счёт пешеходов. Такие игры с цифрами часто заканчиваются плохо: красный по 2–3 минуты даже для перехода небольшой улицы, да ещё и с необходимостью нажать кнопку (что не всегда очевидно, поэтому ставят огромные знаки).

В итоге люди начинают перебегать на красный, а дальше — вопрос времени до трагедии. Ну и это подталкивает человека сесть в машину и стать частью пробки — спровоцированный спрос никто не отменял. Поэтому даже в адаптивном режиме (переключение в зависимости от потока) зелёный для пешеходов должен включаться автоматически не реже n раз в минуту.

Иногда можно услышать аргумент, что кнопки полезны ночью, когда людей почти нет и не стоит держать машины на красном без причины. Это скорее бытовая логика: специалисты умеют настраивать «зелёные волны» без кнопок, благо там трафик около нулевой. А в умных городах вообще делают наоборот: красный для машин включён по умолчанию, зелёный же загорается только при подъезде машины, которую светофор видит через датчики в дороге. Так инженеры борются с желанием устраивать гонки под окнами домов — и при этом не ущемляют пешеходов кнопками.

Всегда бывают уникальные ситуации и исключения, но практика показывает: глупого использования кнопок у нас заметно больше, чем разумного.

Казалось бы, что может быть меньше привычной маршрутки в микроавтобусе? Но французы сделали её мини-версию!

В центре Экс-ан-Прованса работает автобусная сеть шаттлов La Diabline — 3 маршрута на электрокарах с интервалами около 10 минут, которые петляют по центру города. Билет покупается прямо у водителя, остановки — по требованию и буквально где угодно, привычных павильонов нет. В этом смысле система удивительно похожа на нашу родную маршруточку.

Но есть важное отличие: это не бизнес, а городской сервис. Здесь действуют бесплатные пересадки на другие маршруты, есть расписание, а вся работа финансируется из бюджета. И если смотреть на это как на городской транспорт — перед нами чистое извращение: дорогой и медленный сервис с минимальным охватом.

Но оценка меняется, если смотреть на сеть не как на развитие транспорта, а как на проект пешеходизации центра. Почти весь центр города пешеходный, въезд туда разрешён только доставке, коммунальным службам, такси и вот этим автобусикам. И их задача — скорее социальная: подвозить маломобильных жителей к домам, магазинам, врачам и так далее. Буквально транспорт последней мили для тех, кому сложно дойти пешком (не вызывать же им такси каждый раз).

И здесь плюсы начинают уравновешивать минусы. С одной стороны — большая пешеходная зона в самом активном районе города, рост туризма и развитие бизнеса. С другой — точечное решение проблем тех, для кого пешеходизация стала барьером. Эдакий политический компромисс, когда благо для большинства не бьёт по меньшинству.

Дорого? Безусловно. Но пешеходный центр приносит деньги. Стоит ли перенимать такой опыт? Не уверен. Но точно полезно знать, что такие решения вообще существуют.

Перед праздниками на актуальные темы говорить совсем не хочется, поэтому канал уходит в праздничный режим — с историями об урбанистических подвигах наших соседей по планете. Сегодня — про Грас(с).

Grasse — городок XI века во Франции, рядом с Каннами. Здесь живёт около 51 тысячи человек, и при этом это парфюмерная столица страны (а возможно, и мира). Буквально вся экономика города крутится вокруг парфюма: производство, образование, музеи, туризм. Население растёт, люди приезжают со всего света, ведь многие фабрики продают свои духи только тут (вот это локальный патриотизм!).

И всё бы хорошо, но главная жемчужина города — средневековый центр — со временем перестал отвечать современным запросам. Запредельная плотность населения была проблемой ещё в древности, тогда здесь сносили дома ради новых площадей и воздуха. Но нас интересует современный этап.

После войны изменилось всё: образ жизни, ожидания от жилья, социальные запросы и даже понятие красоты. Крошечные квартиры без лифтов, недостаток света и социальной инфраструктуры привели к оттоку жителей из исторического центра. В общем, центр начал вымирать — это почти классический сценарий для европейских городов XX века, из-за этого многие города после Второй мировой даже сносили свои центры ради более удобных новых коробок. Но тут пошли по иному пути, более деликатному и умному.

В 1990-х в городе запустили программу Action Cœur de Ville, нацеленную на оживление исторического центра. Застройку начали пересобирать целыми кварталами: адаптировать здания под новые функции, укрупнять квартиры, улучшать планировки и так далее. Параллельно внутри кварталов искали место для общественных функций общегородского масштаба, на фото как раз одна из таких новых библиотек с площадью.

Работы продолжаются по сей день — уже больше 30 лет город методично пересобирает себя, чтобы вернуть в центр средний класс и жизнь, но при этом избежать джентрификации и вытеснения существующих жителей. Есть и отдельные подпрограммы по модернизации соц.жилья и улучшению транспортной доступности, но туда сейчас углубляться не будем.

Такая вот умная реновация с сохранением себя. Вообще на уровне городского планирования есть два базовых инструмента решения проблем: повышение плотности и её понижение. С первым мы все хорошо знакомы, а вот второе — как раз случай Грас(с)а — на постсоветском пространстве почти не встречается. Поэтому и решил рассказать.

В Амстердаме случился урбанистический радикализм: тут проектируют новый район исходя не из новых квадратных метров — а с зелени.

Проект Marineterrein — это превращение бывшей военно-морской верфи в полноценный городской район: жильё, улицы, благоустройство и так далее. В общем, вроде привычные вещи, кроме одного: тут сначала посмотрели, где растут деревья, и только потом — где можно строить дома.

Вместо привычного подхода «как-нибудь потом впишем зелень» архитекторы пошли от природного каркаса: сетка улиц, расположение и высота домов зависят от существующих 250 деревьев. Плюс нашли место для ещё 200 новых.

Мария Тиника хорошо написала об этом:

Территории, не занятые деревьями, определяют потенциальные границы застройки. Эти границы не являются фиксированными или определенными, что обеспечивает гибкость в планировании и проектировании застроенной территории, окружающей городские зелёные зоны.

Процесс проектирования:

• Сочетания характеристик деревьев действуют как фильтры;
• Карта деревьев раскрывает городскую морфологию;
• Панель мониторинга оценивает, что потеряно и что можно приобрести (какие деревья сохраняются, какие удаляются (деревья выделены красным) и какие высаживаются (деревья выделены зеленым));
• На оставшихся участках можно вести застройку;
• Утраченные деревья необходимо посадить заново;
• В основе нового архитектурного проекта лежат деревья;
• По мере старения деревьев и зданий модель эволюционирует.

В общем, деревья — не помеха проекту, а его основа. Важно и другое: изначально был классический план застройки с вырубкой деревьев. Но именно жители Амстердама его отвергли, заставив мэрию и архитекторов полностью пересобрать проект.

И это важное напоминание для всех: зелёный и дружелюбный город не дарят — его выбивают сами жители. А если в процессе проектирования кто-то говорит, что «деревья мешают» — то проблема не в деревьях, а в головах.

Марсель однажды решил стать автомобильным раем, но кончилось всё… трамваем-кораблём

Начнём с предыстории. Ещё в 1950-х на трамвае можно было объехать почти весь Марсель — пути были всюду. Но к 1960-м сеть почти полностью уничтожили, только маршрут №68 дотянул до 2004 года благодаря подземному участку, который сложно было закрыть (последнее фото). Вместо трамвая тут выбрали веру в светлое автомобильное будущее и стройку метро, и упорно занимались этим полвека.

Но с каждой новой развязкой и парковкой почему-то проблем становилось только больше. К 2000 году стало ясно: жить в городе-пробке — плохо, надо что-то менять. В итоге Марсель принял новую транспортную стратегию и решил строить современный трамвай. Последний старый маршрут закрыли, и началась большая стройка.

В 2007 году по городу поехал новый трамвай, со старой версией его роднила только ширина колеи. Ради трамвая убирали парковки и полосы для машин: пути прокладывали там, где будет удобно пассажирам, а не где проще и «есть свободное место» (привет Петербургу).

А чтобы вагоны не стояли в пробках — пути обособили, а на светофорах дали приоритет. На самых узких улицах движение автомобилей убрали вовсе, превратив их в трамвайно-пешеходные. За счёт этого трамвай вставал только на остановках на время посадки.

На сегодня марсельский трамвай — это 13 км линий и 3 маршрута. Сами маршруты нам сейчас не так важны — главное результаты! Например, трамвай вдохнул новую жизнь в бизнес центра, ведь доехать до него с окраин стало в разы проще и быстрее. Но ключевой эффект в другом: трамвай убрал лишние машины: если 2009 году доля поездок на личном авто была 40 %, а в 2019 — уже 31 %. В агломерации использование машин также снизилось: с 44 % до 40 %. Одновременно выросла доля пеших и велосипедных передвижений: когда город не завален машинами, по нему просто приятнее ходить.

Как Марселю это удалось? Всё упирается в целеполагание: сервис делали не для уже имеющихся пассажиров, а для тех, кто выбирал машину. Поэтому был и кнут — меньше парковок и больше зигзагов; и пряник — быстрый, удобный трамвай, больше деревьев, успокоенный трафик и прочие чудеса урбанизма. Приятно, что тут сразу подумали, как люди будут идти до трамвая, и как сделать их путь приятным.

Попутно из трамваев решили сделать новую достопримечательность, ведь это всё же французы. Так внешний вид решили стилизовать под корабль: всё-таки Марсель — крупнейший порт Франции! Хотя на мой вкус, получилось спорно, но может в начале 2000-х это считалось модным.

Вывод прост: современный трамвай — это не вагон с подсветкой и usb-зарядкой, а тот, который заставляет водителей пересесть с руля в трамвай. Марсель не побоялся сложного пути — и выиграл, чего желаю и вашему городу!

Голландцы снова пускают воду по улицам!

В роликах из Утрехта и Гааги я рассказывал, как голландцы засыпали свои каналы ради новых дорог и парковок — в 1940-70-х они ещё не знали, что станут самой велосипедной нацией в мире, поэтому искали место для своих «ласточек» как могли. А сегодня возвращают воду обратно в свои города. И вот свежий пример из Бреды.

В 1940 году в Бреде построили улицу, которая очень удачно соединяла север и юг города для машин через центр. Для этого пришлось «всего лишь» перекрыть и засыпать русло, которое питало реку вокруг крепостных стен и старого города.

Но времена меняются — вместе с нашими представлениями о хорошем городе. В XXI веке стало ясно, что тонны асфальта и удобство езды на машине — далеко не главные качества городской среды. А вот воды, зелени и природы хронически не хватает. Так появился проект по восстановлению реки Марк — The Nieuwe Mark.

Для возвращения реки пришлось буквально разобрать часть улиц, чтобы прорыть новое русло и соединить два участка реки. Параллельно шли археологические раскопки и реставрация старых мостов, и всё это — в самом центре, где каждый метр на счету и вокруг живут люди.

К проекту подключили университеты и питомники: каждый элемент продумывали так, чтобы природа действительно вернулась в город. Даже стены набережных рассчитали особым образом — от узора кирпичей до глубины швов, чтобы растения могли укореняться, птицы находили места для гнёзд, а корни не разрушали конструкцию.

Новое русло идёт чуть в стороне от исторического, но и старые участки реки не забыли: их очистили, убрали часть дорог ради набережных и зелени.

Благодаря общей ренатурации изменился и уровень воды — теперь по всему центру можно плавать на лодках. Вся стройка заняла всего 3 года.

Бреда — отличный пример, как города учатся исправлять ошибки прошлого.

Если было интересно — напомню про свой материал о ренатурации главной реки Мюнхена: urbanblog.ru/isar

Фото: Melissa & Chris Bruntlett, landezine-award.com, gww-bouw.nl

В начале августа из Петербурга пришли грустные вести: в городе отменили ночные автобусы, которые работали по выходным дням с апреля по ноябрь. Их запустили в 2012, но сняли из-за низкого пассажиропотока. Хотя насколько популярен ночной Петербург, надеюсь, рассказывать не надо.

А уже в конце августа свой день рождения отметила сеть ночных автобусов Москвы, запущенная в 2013 году. Тут автобусы работают каждую ночь, и в отличие от Петербурга, мэрия радостно сообщает об успехах ночных маршрутов. Как же так?

В Петербурге, кажется, сделали всё для провала хорошей идеи:

⛔️ Принципиально не было безналичной оплаты. Видимо, чтобы бухгалтерия поспала, а водители докинули себе премию налом;

⛔️ Крайне неудачная трассировка маршрутов. Ими просто продублировали линии метро, забыв про другие районы и даже развод мостов (автобусы просто разворачивались). Даже связи аэропорт-вокзал не было!

⛔️ Не было ни понятного расписания, ни удобных пересадок между маршрутами, ни информирования о сервисе. Хотя уж купить рекламу на барных улицах и пустить там автобусы в Смольном точно могли себе позволить.

Короче, уехать на таком автобусе неподготовленному человеку можно было только чудом.

В Москве же умные люди (и я очень рад, что был частью команды) сразу думали о будущем сервисе маршрутной сети с точки зрения пассажира:

💙 Обычные билеты и единое расписание с тактом 30 мин;

💙 Маршруты сходятся на центральном хабе для пересадки между автобусами — именно за счёт этого всего 16 маршрутами смогли охватить огромный город;

💙 Автобусы проходят вдоль основных линий метро, но ещё охватывают районы и без метро, в том числе вокзалы и аэропорты.

💙 Для удобства все ночные маршруты выделены «Н» с тёмно фоном и персональной полоской 🌟— 🌟. И конечно же летящий автобус на фоне луны — это просто ван лав.

Ночные маршруты — обычное явление даже для небольших городов Европы и других развитых стран. И дело тут не столько в размерах, сколько в современной экономике городов и базовом транспортном сервисе — ночные маршруты считаются признаком хорошего тона в 21 веке. И они будут востребованными, если запускать их с умом, что и доказал столичный Дептранс. Я сам неоднократно пользовался ночными маршрутами, несколько раз даже ездил стоя из-за аншлага. А в Петербурге сделал как проще и привычнее — и получили закономерный результат.

Будем честны перед собой и окружающими: почти во всех городах России общественный транспорт ужасный и каждый день делает только одно: подталкивает человека купить машину, чтобы пополнить ряды пробок и других транспортных проблем города. Конечно, есть примерно 5 городов, где ситуация относительно неплохая, но в России так-то больше 1000 городов. Буквально пример этого дня: в Ростове-на-Дону на рейсы выехало 9 (всего 9!) троллейбусов на миллионник!

У этой проблемы много причин, никто не отменял банальную глупость на местах, но очевидна проблема на уровне всей страны — не из-за климата же Россия возглавила антирейтинг по погрому трамвая и троллейбуса в 21 веке. Эксперты из канала «Приоритет для ОТ в городах» хорошо подсветили именно системные проблемы на уровне страны, которые не исправляются годами:

Накопленные проблемы транспортной отрасли начинают вскрываться. Пусть вас не вводят в заблуждение бравурные отчëты с высоких трибун про успешный успех в развитии общественного транспорта. Реальная картина на местах совершенно иная. Транспортные эксперты всë чаще впрямую высказываются, что это обусловлено множественными ошибками в политике Минтранса РФ. Кто знает, может и хорошо, что сейчас там происходит смена команды. Это повод заново оценить ситуацию и возможно принять иные решения, которые принесут пользу отрасли. Напомню, 95% перевозок по-прежнему приходятся на городские и пригородные поездки. И вот им Минтранс меньше всего уделяет внимания.

Для городских транспортных систем сейчас актуальна следующая проблематика:

1. Условия федерального лизинга в 2025 году чересчур невыгодные, в итоге Сибирь и множество других регионов попросту от него отказалось. Год оказался проваленным в обновлении подвижного состава (а это самое простейшее мероприятие из всех!) настолько, что заводы-производители техники приостанавливают либо сокращают своë производство.

2. Федеральный нацпроект в целом буксует уже 1,5 года. Регионам ДО СИХ ПОР не распределены суммы софинансирования ОТ (прим: общественный транспорт), на которые они могли бы рассчитывать в 2026–2030 годах. Более того предполагаемых фед средств явно будет недостаточно. Это ВТОРОЙ ГОД затягивает работу по формированию долгосрочных контрактов, уходу от маршруток, массовому улучшению работы транспорта в городах.

3. По-прежнему в федпрограммах и бюджетах жесточайший перекос на автодороги — софинансирование региональных и местных дорог происходит под 100% сумм без всяких лизинговых схем. В сравнении с дорогами транспорт брошен на произвол судьбы, фед. софинансирование мало того что составляет мизер (менее 8%), так ещë подсаживает регионы на иглу выплат процентов (гтлк, ибк, кик и прочие кредитные отношения).

Общественный транспорт как система в целом субсидируется на 20-60%, поэтому кредитные схемы тут, в целиком убыточной сфере, могут применяться только при значительной экономии в результате инвестиций (например, в инфраструктуру) — однако такая экономия ни в одном проекте не оценивалась. Если же речь просто про замену старых автобусов на новые, то никакой экономии тут нет в принципе, а значит и кредиты не имеют ни малейшего смысла, это просто навязанная на федеральном уровне доп. нагрузка для местных бюджетов.

4. Недостаточная методическая поддержка гортранспорта, отсутствие профессиональных форумов по проблематике отрасли, по лучшим практикам, стимулированию приоритета ОТ, масштабному внедрению платных парковок, по рейтингам городов по ОТ и др. моментам (не путать с рекламными стендами в гостинном дворе для создания иллюзии успеха для руководителей). Всем не хватает открытой федплощадки. Частично такую роль ранее выполнял Экспертный совет Минтранса, но даже его деятельность давно приостановлена. Фактически единственной открытой площадкой является Комитет по развитию ОТ при Российской академии транспорта, вот только Минтранс на их заседаниях не появляется.

5. Устаревшие законы и нормативы по рукам связывают регионы, желающие развивать свой транспорт. Запрет отменять маршрутки (нереги) в течение 5 лет, отсутствие полномочий по контролю маршруток, мизерные штрафы по регу, недостаточные штрафы в ПДД, запрет принимать водителей с 18 лет, обучение водителей ГЭТ по полгода, устаревшие троллейбусный и трамвайные стрелки, запрет на разрывные графики и многие другие проблемы не решаются годами. Регионы на свои предложения получали лишь игнор и отписки.

6. Серьëзное отставание законов и нормативов по части БДД от мировых тенденций — совершенно отдельная тема для разговора. Кто-то удивится, но это тоже сильно влияет на плохой ОТ! Т.к. стимулирует пересадку на быстрогоняющие автомобили, которые можно бросить где попало рядом с местом назначение. В итоге ОТ теряет пассажиров и самостоятельные доходы!

7. Мощный кидок регионов с программой развития ГЭТ, которую все ждали 3 года. Начинали вроде бы с благородной цели программы развития электротранспорта (как позволяющего сократить расходы и социально-экономические издержки на 20-40% по сравнению с автобусом), потом программа заменилась на обычное поддержание ПТОП без какого-либо развития, в итоге даже такой программы так и нет.

Таким образом, сформулированные несколько лет назад (в т. ч. в Транспортной стратегии) задачи по приоритетному развитию ГЭТ полностью провалены — финансирование не выделено, созданный проектный офис распускается. Многие трамвайные и троллейбусные системы работают на грани из-за неправильно выстроенной транспортной политики. Быстро восстановить и обновить их не получится, поэтому очевидно, что системы ГЭТ продолжат закрываться и дальше одна за другой.

Как мне кажется, Минтранс превратился в окошко для лоббирования интересов дорожников, авиакомпаний да банков с производителями, вот только люди живут не в банках и договорах лизинга, а в городах — и именно на эти интересы все забивают десятилетиями. Это не значит, что мэров нужно взять под ручку как школьников и делать всё за них, но создать справедливые правила игры, давать современные нормы и просто расставлять приоритеты на уровне страны — как раз задачи федерального ведомства. Короче, Минтранс: хватит игнорировать проблемы!