Или как в Лондоне экоактивисты и бобры помогли метро работать в ливни.

В 2023 году группа активистов при поддержке фондов и мэрии заселила семью бобров в парк Paradise Fields. Цели были вполне типичные для таких проектов: восстановление природы и биоразнообразия, вовлечение местных жителей в наблюдение за природой и повышение устойчивости района к засухам и паводкам. Тем более что бобры исторически жили в Лондоне, пока люди не уничтожили их популяцию 400 лет назад.

Но довольно быстро обнаружился и другой приятный бонус: бобры начали спасать и соседнюю линию метро от подтоплений. Животные принялись строить плотины и запруды, из-за чего вода стала дольше задерживаться на участке и спокойнее уходить вниз по течению во время сильных дождей. Для городской инфраструктуры это критически важно: чем меньше пиковая нагрузка во время ливня — тем ниже шанс, что дренаж и ливнёвка захлебнутся.

А проблема там была вполне реальной: в этом месте «подземка» идёт по поверхности, и во время сильных дождей воду нужно быстро отводить вдоль всей линии. Старая дренажная система не всегда справлялась с меняющимся климатом — отсюда и регулярные подтопления и срывы движения.

Бобровые плотины сработали как естественный регулятор: они сгладили пиковые потоки воды ниже по течению, после чего случаев подтоплений стало заметно меньше. Причём не только у метро — местные жители тоже заметили, что район вокруг стало топить реже, хотя соседние районы всё ещё страдают от ливней.

Очень хороший пример того, что «зелёная инфраструктура» — это не декоративные кусты для отчётов мэрии, а вполне рабочая инженерия. Иногда даже с хвостом и зубами.

Фото: Citizen Zoo и NetworkRailBHM/PA

В Хельсинки мне рассказали интересную историю двух конфликтов на стыке транспорта и урбанистики — как трамваи стали символом города.

Исторически трамваи Хельсинки имели жёлто-зелёную окраску. Никто уже не помнит, почему именно была выбрана такая комбинация, но она прочно ассоциировалась с городским ландшафтом благодаря развитой сети и популярности трамвая.

В 1970-х традицию решили нарушить, закупив оранжевые трамваи. С точки зрения транспорта решение было оправданным: их лучше видно издалека пассажирам, а водителям — легче заметить в потоке в любое время суток. Но жители «прикола» не оценили — после массовых возмущений трамваям вернули классический вид в 1986 году.

Но победу отпраздновали рано: в 2026 году разразился новый скандал. Для новых трамваев кулуарно разработали дизайн, в котором стало больше белого цвета спереди и сзади — с отходом от полностью зелёно-жёлтой традиции. И это вновь взбесило жителей и политиков, которые увидели вместо своих любимых трамваев вагоны «как у всех», теперь оператору приходится оправдываться.

Вообще это классический пример конфликта, где утилитарная вещь приобретает дополнительные смыслы и ценность для горожан. Когда-то точно так же специалисты сносили старые красивые дома ради «более лучшей» новостройки, вырубали деревья ради парковок, закрашивали любимые граффити на субботниках и так далее. Сейчас таким уже не занимаются, но часто бюрократическая мысль просто не поспевает за изменяющимися ценностями в обществе (хотя тут первый урок был аж полвека назад).

Речь не идёт о запрете прогресса и музеефикации городов — это скорее чувство обиды: «в моём городе что-то делают, не спросив меня». Поэтому публичность и открытость сегодня — главный способ предотвращать подобные конфликты на ранней стадии. И как показывает практика, с хорошим вовлечением проекты становятся только сильнее.

Вот такая история, как перекраска трамвая может превратиться в политический кризис и почему нельзя игнорировать привычки и эмоции горожан.

Домом с паркингом сегодня никого не удивишь. А гоночным треком на крыше?

В Турине есть фабрика Fiat Lingotto, построенная в 1916–1923 годах, — это один из самых эффектных индустриальных проектов своей эпохи. Архитектор Джакомо Маттэ-Трукко придумал радикальную для той эпохи схему: автомобили собирали по спирали — снизу вверх, этаж за этажом. По мере готовности машины поднимались всё выше, пока не оказывались на крыше, где испытывалась на треке длиной 1,5 км.

Сегодня такая идея выглядит безумной: слишком сложно и необоснованно дорого. Но сто лет назад это казалось логичным и даже прогрессивным решением — тут и экономия земли, и непрерывный конвейер, и упрощение логистики. В эпоху, когда автомобиль только входил в жизнь, подобная архитектура буквально материализовала веру в технологическое будущее: здание как машина по производству машин.

Правда, уже к 1930-м стало понятно, что обычные одноэтажные корпуса дешевле и эффективнее — сначала съехала сборка, а в 1982 году и оставшиеся второстепенные процессы перенесли в другие корпуса.

Сегодня здесь больше не делают автомобили и не гоняют по крыше, в 1990-х здание переосмыслили и наполнили новыми функциями: теперь это открытый городской хаб с магазинами, офисами, отелями, выставками и общественными пространствами. Даже крышу превратили в парк — с прогулочной зоной и садом на 40 тысяч растений.

Зато мы имеем хороший пример, как архитектура для машин со временем превратилась в архитектуру для людей.

Фото: архивные кадры и dezeen

Помните новости про бакланов, которые «съели» крышу стадиона в Петербурге? Теперь я понимаю, что это были не шутки!

Во время нашего тура по Грузии мы заехали в Анаклию — это проект времён Саакашвили по созданию нового курорта. Эдакая урбанистическая витрина с новым образом будущего и современной архитектурой: проекты порта, набережной и маяка должны были перезапустить экономику и привлечь деньги в деревню. Но в итоге тут пустота, выбитые окна да пёсики.

Хоть инвесторы и не купились на Анаклию, ключевые объекты и благоустройство ядра всё же построили — и они стали заброшками, медленно разрушаясь под открытым небом. Тут, наверное, многие мысленно погрозили кулачком вандалам, которые бьют и расписывают здания… если бы не собаки.

Прямо на наших глазах милый пёсик с радостью грыз и отрывал деревяшки с пешеходного моста! За 10 минут он раз пять занимался «ландшафтным дизайном», делая дырки в настиле. А когда мы его стыдили — он только входил в азарт.

Печально смотреть, когда амбициозные идеи оказываются ловушкой, но это частый путь авторитарных проектов, спущенных сверху вниз. Не вина пёсика, что курорт оказался заброшен.

Но хорошая новость тоже есть: местные власти сейчас пытаются спасти построенное от размыва и наполнить побережье жизнью, начав с ремонта заброшенного. Главное, чтобы в этот раз проект оказался по зубам не только пёсику.

В Калининграде хотят снести уникальный мост — и называют это «сохранением».

Речь про Двухъярусный мост 1926 года — единственный в России вертикально-подъёмный мост такого типа: сверху — железная дорога, снизу — машины, велосипедисты и пешеходы. И всё это поднимается для пропуска судов. Этот мост связывает не только два берега, но и эпохи: довоенный Кёнигсберг и послевоенную советскую историю восстановления города. Он признан объектом культурного наследия, но это не мешает его уничтожению.

РЖД десятилетиями эксплуатировали мост и ни разу с момента его восстановления в 1965 году не проводили полноценный ремонт. Вместо этого рядом построили новый железнодорожный мост попроще, после чего исторический стал не нужен — и теперь компания нацелена на снос уникального сооружения.

Причём делают это «красиво»: снос в документах называют «сохранением», ведь часть конструкций, возможно, отдадут в музей. То есть сначала довести до аварийного состояния, а потом разобрать на сувениры. А главное, что расчёты сохранения даже не проводили — мост списали автоматически. Особенно цинично эти планы выглядят в год 80-летия Калининградской области и 100-летия самого моста. Классика.

Двухъярусный мост мог стать такой же инженерной достопримечательностью города, как Эйфелева башня для Парижа, но вместо этого власти фактически спрятали его от глаз: с одной стороны построили новый ж/д мост, а с другой будет автомобильный. Но сейчас администрация Калининграда готова поддержать уже физическое уничтожение моста, хотя он является памятником и критически важным элементом велопешеходной городской инфраструктуры. И да, важный нюанс: в новом автомобильном мосте за 15 млрд рублей вообще забыли заложить комфортную велопешеходную инфраструктуру.

Сейчас мост пытается спасти инициативная группа горожан «Право на мост». Они делают то, что вообще-то должна делать власть: исследования, концепции, лекции, выставки, фестивали в его защиту. Они даже провели независимую оценку — и она показала, что сохранение и реставрация моста обойдутся бюджету дешевле, чем его снос.

Помочь спасти мост может только общественная давление — репосты, неудобные вопросы политикам и так далее. Опыт кампании за спасение местного трамвая хорошо показал, что это работает даже сейчас. Плюс горожане сделали сайт про прошлое и будущее моста, где есть образцы для обращений в его защиту. И стоит подписаться на их канал, чтобы следить за ситуацией — t.me/pravonamost

Знакомьтесь: Plaça de les Glòries! Эта площадь в Барселоне необычна по многим параметрам: она ломает типичную квадратную планировку города, она большая и здесь сходятся главные проспекты города. А ещё это чуть ли не главный урбанистический проект Барселоны 21 века.

Из площади в развязку

В этой части материала я предлагаю просто посмотреть, как в XX веке площадь-сад превратилась в око Саурона. По своей сути она чем-то напоминает Таганку в Москве — и тоже была одним из кругов ада для водителей и местных транспортных инженеров. Градостроители закатали всё в асфальт и бетон с уверенным аргументом «город должен ехать».

Серда в своём плане расширения Барселоны XIX века прямо закладывал, что Глориес должна стать ключевой площадью города — пересечение диагоналей и осей тут не просто так. Но он не закладывал автомобилизацию XX века и градостроительную моду тех лет.

Так вместо склеивания города, площадь сама его разрезала. Опять же, хорошее место «оком Саурона» в народе не прозовут.

Новое будущее

Превращать площадь в развязку начали в 1960-х, а «око» появилось к 1992 году. И уже в 2000-х сложилось общественное понимание, что Глориес нужно вернуть жителям. В 2010-х мэрия разрабатывает новую стратегию развития, к которой присоединяются разные политические партии и горожане, — в ней прямо прописали: машины — под землю, а сверху — парк.

Уже в 2014 году начинается демонтаж эстакад, на ютубе есть таймлапс этого процесса. Но снос оказался самым простым этапом: параллельно город убирал магистрали под землю до и после площади. А ещё через неё проходят ж/д пути и метро — тоже под землёй, что сильно усложняло задачу.

Параллельно со стройкой тоннелей и сносом мэрия работала над будущим парком: вместе с жителями создаётся техзадание для международного архитектурного конкурса. И в том же 2014 году жюри выбирает проект, начинается проектирование и строительство будущего парка.

Опустим технические тонкости и промежуточные этапы вроде строительства трамвая на проспектах — кому интересно, есть тред на испанском (автоперевод справится). Главное, что в апреле 2025 года площадь Глориес была официально сдана!

Теперь сверху — большой парк с разными зонами: от поляны и уютного сквера с лежаками до выставочных площадок и кафе. У метро появился большой трамвайный хаб и сад кактусов (а почему бы и нет?). Прилегающие проспекты тоже озеленили и превратили в вело-трамвайные улицы. И ноль шума от машин.

Глориес сегодня — это огромный транспортный хаб, где можно и рейв провести, и день рождения малыша отпраздновать, и лекцию по урбанистике прочитать.

Дорого ли это? Конечно! Хотя Москва давно могла сделать подобное с Таганкой и Тульской площадями — так что вопрос не только в деньгах. В Барселоне на знаковой площади сошлись взгляды людей на то, что город достоин лучшего и пора исправлять старые ошибки — и это, как ни странно, самое главное.

А дальше в состав мегапроекта вошло множество подпроектов: гуманизация проспектов, озеленение, метро, прокладка трамвая, борьба с шумом от машин, строительство жилья рядом — и только в конце сами тоннели и благоустройство. Плюс, когда у вас есть план и вы придерживаетесь его более 20 лет, страшная сумма разбивается на множество более мелких — и невозможное становится реальным.

Хотя, когда в городе один храм строят больше 140 лет, убрать развязку за 20 лет — плёвое дело!

С упоением читаю вести из Великобритании, где идея 15-минутного города натолкнулась на нездоровую фантазию консерваторов и журналистов: мол, для выезда из своего района всем придётся получать разрешение. Это, конечно, не так, но это не помешало родиться целой конспирологии.

Напомню: идея 15-минутного города — это градостроительная концепция, по которой всё нужное для жизни находится в пешей доступности. То есть речь вообще не про транспорт, а про смешанную застройку: офисы, жильё, сервисы и бизнес в рамках одного дома или квартала. Посмотрите на любой исторический центр — вот вам и 15-минутный город.

Дальше к этому добавляется связность: чтобы для перехода улицы не приходилось делать крюк на 10 минут через соседний район. Плюс велосипедизация как общий тренд — альтернатива машине и способ снизить автотрафик ради улучшения качества городской среды. Этим умные города занимаются уже лет 30, задолго до появления термина «15-минутный город». И «прорвало» именно в этой части.

Позавчера крупные СМИ Великобритании написали, мол власти страны хотят разрешить городским советам создавать 15-минутные города и вместе с этим запрещать выезд из своего района без разрешения. Типа сидите у себя в Купчине дома на Тисовой улице и не вякайте. А в качестве примера ссылаются на Оксфорд, где такое уже почти ввели. Как водится, дальше заголовков никто не читает, зато покричать «свобода передвижения в опасности!» и даже про «сталинские меры» все горазды.

Сам законопроект на самом деле делает упор на градостроительную часть, в том числе на упрощение жизни бизнесу (больше услуг — всем лучше). Отдельно говорится о доступе городов к базам номеров автомобилей, чтобы они могли ограничивать проезд через некоторые улицы — платно, только для жителей и т.д. Проще говоря, чтобы на другой конец города люди ехали не через центр, а по окружной.

Оксфорд же, велостолица Великобритании, уже давно ограничивает автомобильный трафик через центр — там пешеходная зона. В дополнение к этому город решил ограничить проезд машин через 6 (шесть!) улиц и только в рабочие часы (с 7:00 до 19:00). Основная цель — перераспределить транзит с жилых и торговых улиц на объездные дороги. А чтобы жителям было удобно и мера не ударила по ним напрямую, для них предлагают «бесплатное» количество проездов — 25 или 100 дней в год. И это местный транспортный проект, до него додумались без указки из Лондона для улучшения работы городского транспорта и качества жизни вокруг.

Как вы понимаете, между «запретить выезд из района» и «ограничить транзит по 6 улицам» есть большая разница, но у конспирологов она благополучно потерялась.

Самое же занятное — оксфордский план вообще никак не связан с программой 15-минутного города. Но так как новости появились примерно в одно время и темы кажутся похожими, в массовом сознании они срослись в одно целое. А ковидные ограничения лишь подлили масла в огонь. В итоге в 2023 году и появилось это «чудо-юдо» про запрет покидать свой район.

P.S. А вообще, эту конспирологию уже даже разбирали фактчекиры (раз и два), но сторонникам теории заговора и плохим журналистам очень удобного не замечать этих работ.

Сами по себе они ни хорошие и ни плохие — это всего лишь инструмент: всё зависит от целей и контекста.

Задача кнопки — сообщить светофору, что вы есть и ждёте зелёный. Эту технологию используют в мире уже полвека, хотя сегодня существуют и другие способы «обнаружения», например, с помощью датчиков над светофором. Тем не менее кнопку часто оставляют для надёжности, ведь чем проще система — тем она устойчивее.

В идеале после нажатия у кнопки должно загораться табло «Ждите», чтобы не возникало ощущения, что она сломана. Сам светофор тоже должен понимать, работает кнопка или нет: если она вышла из строя, пешеходская фаза обязана включаться автоматически. Иначе любая поломка, и люди буквально застрянут на улице (у меня такое бывало). И не путайте кнопку вызова зелёного с кнопкой включения трещотки для слабовидящих — они выглядят похоже, но в Европе чаще ставят именно вторые.

По умолчанию кнопки уместны на загородных трассах и в промзонах, где пешеходов мало даже днём. Поэтому их появление на оживлённой улице — повод задуматься: либо с улицей что-то не так (см. промзону), либо транспортные инженеры воюют не в ту сторону.

Светофор с кнопкой на загруженной улице обычно означает попытку увеличить пропускную способность для машин за счёт пешеходов. Такие игры с цифрами часто заканчиваются плохо: красный по 2–3 минуты даже для перехода небольшой улицы, да ещё и с необходимостью нажать кнопку (что не всегда очевидно, поэтому ставят огромные знаки).

В итоге люди начинают перебегать на красный, а дальше — вопрос времени до трагедии. Ну и это подталкивает человека сесть в машину и стать частью пробки — спровоцированный спрос никто не отменял. Поэтому даже в адаптивном режиме (переключение в зависимости от потока) зелёный для пешеходов должен включаться автоматически не реже n раз в минуту.

Иногда можно услышать аргумент, что кнопки полезны ночью, когда людей почти нет и не стоит держать машины на красном без причины. Это скорее бытовая логика: специалисты умеют настраивать «зелёные волны» без кнопок, благо там трафик около нулевой. А в умных городах вообще делают наоборот: красный для машин включён по умолчанию, зелёный же загорается только при подъезде машины, которую светофор видит через датчики в дороге. Так инженеры борются с желанием устраивать гонки под окнами домов — и при этом не ущемляют пешеходов кнопками.

Всегда бывают уникальные ситуации и исключения, но практика показывает: глупого использования кнопок у нас заметно больше, чем разумного.

Казалось бы, что может быть меньше привычной маршрутки в микроавтобусе? Но французы сделали её мини-версию!

В центре Экс-ан-Прованса работает автобусная сеть шаттлов La Diabline — 3 маршрута на электрокарах с интервалами около 10 минут, которые петляют по центру города. Билет покупается прямо у водителя, остановки — по требованию и буквально где угодно, привычных павильонов нет. В этом смысле система удивительно похожа на нашу родную маршруточку.

Но есть важное отличие: это не бизнес, а городской сервис. Здесь действуют бесплатные пересадки на другие маршруты, есть расписание, а вся работа финансируется из бюджета. И если смотреть на это как на городской транспорт — перед нами чистое извращение: дорогой и медленный сервис с минимальным охватом.

Но оценка меняется, если смотреть на сеть не как на развитие транспорта, а как на проект пешеходизации центра. Почти весь центр города пешеходный, въезд туда разрешён только доставке, коммунальным службам, такси и вот этим автобусикам. И их задача — скорее социальная: подвозить маломобильных жителей к домам, магазинам, врачам и так далее. Буквально транспорт последней мили для тех, кому сложно дойти пешком (не вызывать же им такси каждый раз).

И здесь плюсы начинают уравновешивать минусы. С одной стороны — большая пешеходная зона в самом активном районе города, рост туризма и развитие бизнеса. С другой — точечное решение проблем тех, для кого пешеходизация стала барьером. Эдакий политический компромисс, когда благо для большинства не бьёт по меньшинству.

Дорого? Безусловно. Но пешеходный центр приносит деньги. Стоит ли перенимать такой опыт? Не уверен. Но точно полезно знать, что такие решения вообще существуют.

Перед праздниками на актуальные темы говорить совсем не хочется, поэтому канал уходит в праздничный режим — с историями об урбанистических подвигах наших соседей по планете. Сегодня — про Грас(с).

Grasse — городок XI века во Франции, рядом с Каннами. Здесь живёт около 51 тысячи человек, и при этом это парфюмерная столица страны (а возможно, и мира). Буквально вся экономика города крутится вокруг парфюма: производство, образование, музеи, туризм. Население растёт, люди приезжают со всего света, ведь многие фабрики продают свои духи только тут (вот это локальный патриотизм!).

И всё бы хорошо, но главная жемчужина города — средневековый центр — со временем перестал отвечать современным запросам. Запредельная плотность населения была проблемой ещё в древности, тогда здесь сносили дома ради новых площадей и воздуха. Но нас интересует современный этап.

После войны изменилось всё: образ жизни, ожидания от жилья, социальные запросы и даже понятие красоты. Крошечные квартиры без лифтов, недостаток света и социальной инфраструктуры привели к оттоку жителей из исторического центра. В общем, центр начал вымирать — это почти классический сценарий для европейских городов XX века, из-за этого многие города после Второй мировой даже сносили свои центры ради более удобных новых коробок. Но тут пошли по иному пути, более деликатному и умному.

В 1990-х в городе запустили программу Action Cœur de Ville, нацеленную на оживление исторического центра. Застройку начали пересобирать целыми кварталами: адаптировать здания под новые функции, укрупнять квартиры, улучшать планировки и так далее. Параллельно внутри кварталов искали место для общественных функций общегородского масштаба, на фото как раз одна из таких новых библиотек с площадью.

Работы продолжаются по сей день — уже больше 30 лет город методично пересобирает себя, чтобы вернуть в центр средний класс и жизнь, но при этом избежать джентрификации и вытеснения существующих жителей. Есть и отдельные подпрограммы по модернизации соц.жилья и улучшению транспортной доступности, но туда сейчас углубляться не будем.

Такая вот умная реновация с сохранением себя. Вообще на уровне городского планирования есть два базовых инструмента решения проблем: повышение плотности и её понижение. С первым мы все хорошо знакомы, а вот второе — как раз случай Грас(с)а — на постсоветском пространстве почти не встречается. Поэтому и решил рассказать.