Интермодальная транспортная система
В условиях современных крупных городов невозможно построить систему общественного транспорта таким образом, чтобы горожане могли доехать из точки А в точку Б на одном маршруте, в противном случае общественного транспорта будет столько же, сколько машин сейчас, улиц просто не хватит, более того, так как спрос на большинство маршрутов будет минимальным, то и подвижной состав будет соответствующим- маршрутки:
Масштаб бедствий будет огромным: улицы будут усыпаны маршрутками, город будет вечно стоять в пробках, а дышать люди будут выхлопными газами. О комфорте вообще можно будет забыть. В общем, эффективность такого общественного транспорта будет минимальна.
Но, к счастью, мир был придуман не вчера, и уже существует решение данной проблемы- интермодальная транспортная система.
Эта система подразумевает под собой перевозку людей двумя и более видами транспорта на основе интермодального контракта.
А теперь человеческим языком :)
Так как создать условия, по которым человек будет передвигаться по городу без пересадок, невозможно, то нужно ввести эти пересадки. Но, это не так просто, как кажется.
Наличие пересадок- дискомфорт для пассажиров, а, следовательно, дополнительная причина чтобы отказаться от него в пользу личного автотранспорта. Поэтому всё нужно продумать таким способом, чтобы минимизировать неудобства. И вот как:
С автобуса на автобус
Рассмотрим сценарий, когда человек, чтобы добраться до точки назначения, должен пересесть с одного вида общественного транспорта (автобус/трамвай/троллейбус) на другой. Для этого нужно создать узлы пересадок (ТПУ). В отличие от обычных остановок, они рассчитаны на бОльшее количество людей и точек пересечения потоков, соответственно, тоже больше. К примеру, вот ТПУ в Гамбурге:
С автобуса в метро
Более привычный для России сценарий, когда люди едут до метро на одном виде транспорта, а затем пересаживаются в подземку. Тут пересадка с уличного вида общественного транспорта на внеуличный (метро/жд). Принцип примерно тот же, что и выше, только такие пересадки, порою, сложно разместить в одном месте, но, тем не менее, это ключевой момент- расстояние от остановки до станции должно быть минимальным (согласитесь идти 100 или 300 метров немного лениво, особенно если вы ещё и маломобильный).
С велосипеда на ...
Да, может это кого-то шокирует, но велосипед- тоже вид транспорта, и для которого нужно создавать условия. В больших (по площади) городах передвигаться исключительно на велосипеде решат немногие- всё-таки оптимальным расстоянием для велосипеда -до 10км, свыше будет уже затруднительно. Поэтому, городской общественный транспорт должен подстроиться под это, чтобы решить эту проблему. Тут есть три пути:
- создавать широкую сеть городского велопроката, чтобы человек мог выйти из дома, взять велосипед с базы, а у остановки/станции оставить его на другой базе:
- создать сеть велопарковок, чтобы человек на своём велосипеде доезжал до остановки, а дальше пересаживался на общественный транспорт:
- приспособить общественный транспорт для перевозки велосипедов:
Но решить проблему исключительно одним способом не выйдет, ибо если развивать велопрокат, то маятниковая миграция ударит по базам: утром на одних пунктах не будет велосипедов совсем, а на других их будет некуда ставить, а вечером наоборот; следуя второму варианту, многим придётся заводить 2 велосипеда, чтобы, условно, доезжать до жд станции и оставлять его там, затем ехать на транспорте, а затем брать второй велосипед и ехать на нём до точки Б; а третий вариант может аукнуться тем, что общественный транспорт будет просто перевозить велосипедистов. Поэтому нужно развивать все три направления сразу.
Три важных момента
Есть три условия, без которых интермодальная система работать не будет, даже соблюдая перечисленное выше:
1) Билетное меню.
Помните, в определении данной системы было написало "интермодальный контракт"? Это не что иное, как контракт на осуществление транспортных услуг между пассажиром и транспортной компанией. Заключается это условие в том, что человек не должен платить за пересадку. Иными словами, купив билет в одном автобусе, при пересадке он не должен покупать билет во втором. Да, сейчас многим сложно в такое поверить, но экономический аспект крайне важен при выборе средства передвижения, платить трижды за одну поездку никто не захочет.
Данное требование, как правило, достигается путём создания временных билетов, по которым можно пересаживаться бесконечное количество раз с одного транспорта на другой в определённый временной промежуток: это может быть 30 минут, час, полтора, сутки, неделя и так далее. Подобные билеты есть, к примеру, в Москве:
2) Расписание.
При пересадках крайне важный фактор- время. Ехать на одном транспорте, а затем стоять ждать неизвестное количество времени в ожидании второго мало кто захочет, тем более, что за опоздание можно и поплатиться. Поэтому предсказуемость прихода и отхода общественного транспорта необходимо жёстко контролировать. Пассажир должен знать, что если он приедет на ТПУ в 8:55, то в 9:00 он уже будет ехать дальше. Тут есть два пути решения: низкий интервал движения (как в метро, например), либо чёткое соблюдение расписания (как у электричек).
3) Удобство пересадок.
Тут всё просто, система пересадок должна быть интуитивно понятной, иначе многие откажутся от неё лишь из-за того, что не разобрались в ней. Эту проблему можно решить за счёт информирования пассажиров и удобной транспортной навигации.
Да, интермодальная система кажется сложной. Не буду спорить, так оно и есть, но иначе создать удобный общественный транспорт и избавить города от пробок невозможно. Тем более, нам в этом плане легче- до нас уже всё придумали, нам же осталось всё это применить на наших городах.
Посты по теме:
Велосипед и город
