Как вернуть город людям?
Сегодня поговорим об ужасе для большинства автомобилистов- способах стимулирования водителей отказаться от поездок по городу на личном транспорте, и тем самым, разгрузить улицы, вернуть город пешеходам, велосипедистам, а также дать приоритет на дорогах общественному транспорту.
Существует несколько подходов, как можно уменьшить автомобилепользование: административный, экономический и/или физический.
Административный способ включает в себя запрет, или серьёзное ограничение, по каким-либо признакам эксплуатировать машину. Примером такого подхода будет ограничение на пользование личным автотранспортом по чётным/нечётным дням в зависимости от номера машины (например, суммы всех цифр, или по последней цифре).
Мера эта довольно жёсткая, и, как правило, применяется в крайних случаях. Например, в Пекине и в Париже, когда были экологические проблемы, и нужно было хоть как-то снизить неблагоприятный эффект, применили именно этот способ.
Это также может быть законодательное требование на покупку лицензии на право обладания автомобилем (как в Сингапуре); требование на наличие персонального парковочного места под автомобиль (Токио). Возможны и иные требования, такие как обязательное минимальное количество людей в машине для поездки, требование к экологичности и/или классу машины и тд.
В общем, административный способ- это установленный законом критерий, по которому кто-то может ездить, а кто-то нет. Критерии могут быть разными.
Экономический метод включает в себя рыночные рычаги давления, когда человек сам решает, может он себе позволить поездку, или нет.
Сюда входят: платные парковки, платные дороги. Так же, можно назвать ещё налоги на автомобиль и/или на бензин, но я считаю, что первое- пройденный этап, ибо автомобиль у человека уже есть (мы же рассматриваем автомобилепользование, а не автомобилизацию), а цена второго, по большей части, складывается без вмешательства города.
Такой страшный инструмент, как платная парковка, должен уравнивать спрос и предложение на парковку в местах, где спрос на неё выше. Многие называют это налогом за воздух, хотя, по сути, человек платит за аренду городской земли под стоянку своего авто, но за эту плату он гарантированно должен найти свободное место. Именно поэтому инструмент ценообразования стоимости парковки складывается по логике, что всегда должно быть 1-2 свободных места. Если пустых мест больше- цена опускается, если мест нет- цена повышается.
Таким образом, тот, кто хочет платить, продолжают ездить на машине, а остальные выбирают другой тип транспорта. Последствия платной парковки выливаются в:
1) снижение количества людей, которые приезжают на работу (то есть на целый день) на авто, то есть в часы-пик пробки становятся меньше;
2) те, кто приезжают ненадолго, гарантированно могут найти свободное место;
3) транзитный трафик не будет стопорится из-за нарушения правил стоянки.
Часто можно услышать, что "давайте не будет вводить платную парковку, а просто будем следить за соблюдением правил парковки!", но это не прокатит, ибо при таком раскладе будут выигрывать те, кто начинает работать раньше, ибо им будут доставаться все места, а тем, кто будет приезжать позже или ненадолго в течение дня, придётся нарушать правила- ведь они уже приехали туда на машине, не возвращаться же обратно.
Плата за проезд также уравнивать спрос и предложение, но уже на дорогах.
Как правило, действует два типа платы: проезд в определённую зону (центр Лондона), или в целом проезд по дорогам города (Сингапур). Цена может быть единой в течение дня, либо же колебаться в зависимости от времени суток (ночью дёшево, в часы-пик дорого).
В случае зонирования, убирается лишний трафик (но в основном транзитный), а когда все дороги платные, и плата дифференцируется в зависимости от времени суток, это позволяет управлять трафиком. Если же не вводить подобную плату на дорогах города, то платить за пробки люди будут своим временем.
Физический способ (или технический) подразумевают невозможность или ограничение проезда/парковки автотранспорта. Чаще всего делается так, чтобы путь на машине был сложнее, в то время как дорога пешком/велосипеде/общественном транспорте легче, и, соответственно, быстрее. Как я помню, так поступили в Копенгагене, создав сеть пешеходных зон таким образом, что транзитный проезд на личном авто через центр стал невозможен.
Или, например, если человек знает, что в центре мало парковочных мест, и они заняты, то он дважды подумает, а стоит ли ему ехать туда на машине. Точно так же и с неширокими дорогами.
То есть тут, помимо очевидного, физического, ограничения срабатывает и психологический момент, когда человек знает, что там не созданы условия для машины, и поэтому он туда не поедет. То есть, если новые дороги и парковки притягивают водителей, то тут наоборот.
Лично я сторонник экономического и физического способов, административный же, лично у меня, ассоциируется с тоталитарным режимом и попыткой решить всё самым простым способом- запретом. Ну, это моё мнение, а вообще же, использованию в нужной мере всех трёх компонентов позволяет наиболее эффективно решать вопрос ограничения автомобилепользования в городах.
В предыдущих частях:
Город для людей
