МосУрбанФорум. День 2.
Второй день московского урбанистического форума был посвящён Москве. В этот день я посетил следующие сессии:
«Москва: приоритеты нового этапа развития»
«Мобильный город: как сделать привлекательным общественный транспорт»
«Транспортно-пересадочный узел: новая модель транспортной инфраструктуры и новый городской объект»
Как и в прошлый раз, пойду по порядку.
«Москва: приоритеты нового этапа развития»
Куратор: Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка»
Модератор: Александр Аузан, декан экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова
Докладчики: Сергей Собянин, Мэр города Москвы
Участники сессии:
Михаил Абызов, Министр по делам «открытого правительства»
Бенджамин Барбер, эксперт в области городского управления, автор книги «If Mayors Ruled the World», США
Михаил Кузовлев, Президент – Председатель правления ОАО «Банк Москвы», председатель Общественной палаты города Москвы
Андрес Мендоса-Пенья, руководитель отдела стратегии, маркетинга и торговой практики A.T.Kearney; соавтор проекта Global Cities Index and Emerging Cities Outlook, A.T.Kearney, США
Мари Джейн Крисанто-Ортега, вице-президент Глобального исполнительного комитета ICLEI, Филиппины
Мэр Москвы Сергей Собянин рассказал о важнейших проектах, которые ждут Москву в этом десятилетии. Мэр столицы считает, что развитие инфраструктуры позволяет городу расти и развиваться. Нехватка ресурсов подвигает к серьезной работе по эффективности вложения средств. Сергей Собянин призвал сохранить все основные направления развития мегаполиса: улучшение транспортной инфраструктуры, преобразование промышленных зон, развитие общественных пространств.
По мнению мэра, основным драйвером развития Москвы являются его жители. В столице есть все предпосылки для развития человеческого потенциала, но нужно переходить от количества к качеству.
Сергей Собянин докладывал очень долго, и, как правило, это были общие слова, но ключевое, на мой взгляд, это 1) никто не будет работать в городе, если он неудобен для проживания 2) правительство будет продолжать работать по существующим направлениям и 3) «Развитие инфраструктуры – рецепт от всех кризисов».
Министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов говорил в основном про электронные сервисы города, что федеральное и московские правительства тесно сотрудничают в этом ключе. Точнее как сотрудничают, для них Москва- полигон, где испытываются сервисы, и пример для других регионов. По его мнению, электронные сервисы Москвы- подтверждение движение правительства к людям (и тут я с ним согласен), эти сервисы облегчает жизнь как людям и бизнесу, так и властям, ведь это экономия времени и снижение бюрократии.
Плюс министр отметил, что Москва преобразилась, и теперь ему куда комфортнее бегать по утрам.
Андрес Мендоса-Пенья, руководитель отдела стратегии, маркетинга и торговой практики A.T.Kearney. Москва поднимается в мировом рейтинге городов, это хорошо, но сейчас идёт цифровая революция, и это факт нужно учитывать в своих планах.
Бенджамин Барбер, эксперт в области городского управления, автор книги «If Mayors Ruled the World», США и инициатор создания Парламента мэров. Как он правильно подметил, люди живут и умирают в городах, а не в странах ("он умер в Москве" говорим мы, а не "он умер в России). Смысл в том, что люди больше ассоциируют себя с городом, а не страной, поэтому влияние городов на государство крайне велико. Плюс, он первый, кто сказал, что Собянин выступает скучно) Правда далее он развил мысль, что это из-за того, что мэры решают каждодневные, скучные, городские проблемы, и на всякий случай извинился перед Собяниным.
Мари Джейн Крисанто-Ортега, вице-президент Глобального исполнительного комитета ICLEI, Филиппины. Она занимается устойчивым развитием городов, поэтому к ней был вопрос: как москва соответствует этим направлениям. Мари призналась, что Собянин и Москва молодец, двигаются в верном направлении, а устойчивый город, по её мнению, это город, который предназначен для следующего поколения (тут и экология, и инфраструктура, и многое другое).
Михаил Кузовлев, Президент – Председатель правления ОАО «Банк Москвы», председатель Общественной палаты города Москвы начал говорить о сервисах Москвы, и как Банк Москвы в этом помогает, какие функции предоставляет горожанам и клиентам.
Так как по большей части это была какая-то самореклама, я ушёл пораньше, хотя была одна хорошая фраза про велодорожки, которые нужно развивать, так как они, по мимо прочего, увеличивают инвестиционные вливание в районе, частный сектор от велосипедов только в плюсе.
«Мобильный город: как сделать привлекательным общественный транспорт»
Куратор сессии: McKinsey
Модератор: Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Докладчики:
Максим Ликсутов, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы
Антанас Мокус, президент исследовательского и консультационного центра по вопросам городского развития Corpovisionarios, мэр города Боготы (1995-1997, 2001-2003), Колумбия
Федерико Паролотто, старший партнер Mobility in Chain, специалист по транспортному развитию городов и системам мобильности, Италия
Майк Роулинсон, директор по дизайну City ID, Великобритания
Участники дискуссии
Ролан Рис, Мэр города Страсбурга
Алексей Белянин, доцент Международного института экономики и финансов, НИУ ВШЭ
Максим Ликсутов, или как назвал его Блинкин, "человек, который всегда во всём виноват", поведал о проблемах Москвы и что город делает для их решения.
3 млн. легковых автомобилей выезжают в будни на дороги Москвы, на 1 авто приходится 25 кв.м. городской площади
В Москве зарегистрировано 3.9 млн легковых авто, плюс 3 в МО. Каждый год прирост на дорогах- 250тыщ, комфортно же передвигаться по городу могут только 500 тысяч машин.
Опрос автомобилистов показал, что 25% водителей готовы пересесть на общественный транспорт, если он будет комфортным:
Для этого нужно работать, в том числе, увеличивая возможности ОТ:
Приоритеты для развития удобного транспорта:
Пока что, по словам Ликсутова, удалось практически полностью убрать очереди в кассы в метрополитене.
60% задержек связаны с дорожной обстановкой: 49% из-за пробок, 14% из-за дтп на дорогах
Ликсутов: "привычные нам маршрутки уйдут в прошлое"
Также Ликсутов затронул тему розыгрыша контрактов на право перевозки пассажиров, которые начнутся в следующем году. Будут приходить частные компании, но работать они будут по правилам города (в частности, единое билетное меню). Благодаря этому город расширит сеть остановок и маршрутов, сократит интервалы, при этом, уберут дублирующие маршруты и сократят перепробеги.
Антанас Мокус, президент центра по вопросам городского развития Corpovisionarios, мэр Боготы (1995-1997, 2001-2003), Колумбия
Антанас говорил больше про восприятие горожанами общественного транспорта и немного про опыт Боготы
3 уровня регулятора: юридический, моральный и социальный:
Динамика смертей от ДТП до и после начала активных работ в этой сфере:
Кстати, система скоростного автобуса (BRT) массово пошла по мире как раз после Боготы, до этого же это была скорее одна из теорий.
Развитие велодвижения в городе:
Федерико Паролотто, старший партнер Mobility in Chain, специалист по транспортному развитию городов и системам мобильности, Италия, рассказал о городской мобильности, какой она должна быть.
Эффективность видов транспорта по занимаемой площади:
Городские магистрали, которые разрывают город:
Затем был фильм про Ленинградское шоссе, которое как раз и разорвало городские районы. За 30км он встретил всего 21 переход, и те внеуличные. 10 полос дороги в самом центре (Тверская, Садовое кольцо) также не способствует повышению городской мобильности. У набережной в районе Кремля вообще нет переходов на расстоянии больше 1.2 км.
Старые и новые стандарты городской мобильности в городе:
Федерико говорил и о том, что пространство в Москве спроектировано неправильно, пешеходы страдают. В качестве примеров были взяты площади в городе:
Для повышения безопасности и мобильности, в городе нужно снижать лимит скорости:
Сейчас же, Москва опасна для людей:
Должен произойти переход к новым стандартам:
Майк Роулинсон, директор по дизайну City ID, Великобритания, докладывал о новой транспортной навигации Москвы, которую делала СитиАйДи.
Так, за основу был взят лучший мировой опыт:
Основной элемент навигации- "шайба". Круглая форма была взята в связи с историческими аспектами развития Москвы:
Концепт остановки для Москвы от СитиАйДи:
Дальше слово взял Алексей Белянин, доцент Международного института экономики и финансов, НИУ ВШЭ. У него был скорее не доклад, а два посыла:
1) Платный въезд в город должен быть, но тариф может быть как линейным, так и нелинейным:
По его словам, нелинейный вариант будет и пряником, и кнутом в одном лице, ибо кто ездить хочет и может себе это позволить, получит скидку, остальные же пересядут на общественный транспорт. Таким образом, народ мягче воспримет идею, а распределение будет более равномерным:
Дальше Блинкин перевёл его дискуссию в поле общественного транспорта, куда подключился глава МосГорТранса Михайлов, тут Алексей Белянин выдал второе:
2) У Москвы уже сейчас автобусов на 30% больше, чем нужно было бы, если бы транспорт двигался нормально (расписание, пробки и тд). На что Михайлов безмятежно заявил, что если не решим вопрос свободной полосы для автобуса- не решим вопросы предсказуемости поездки и расписания.
На сессии зачем-то была представитель Яндекса, она похвасталась существующими сервисами для города:
И рассказала о Яндекс.Транспорте, который показывает прибытие в режиме реального времени. Такое приложение появится скоро и в Москве, сейчас его отлаживают на других городах России.
Ролан Рис, мэр Страсбурга поведал, что его город проходил те же процессы, что и Москва сейчас, подтвердил, что "любой город не может быть городом-гаражом" и приоритеты должны ставится соответствующие. В 1960х годах пришло понимание, что город должен быть для людей, а не для машин. Но волшебного лекарства нет, это долгосрочная работа, Страсбург, например, потратил более 1.2 млрд евро, чтобы за 25лет порядка 50% жителей стали пользоваться общественным транспортом. Органы власти могут применять либо запретительные меры, либо направляющие. Пешеходная зона- это запрет, сокращение полос на дорогах- направляющая мера.
Затем докладчики и участники задали несколько вопросов друг другу, самый интересный, на мой взгляд, был вопрос Блинкина Ликсутову по поводу использования мировой практики: в Лондоне 4 года шли обсуждения и дискуссии по поводу платного въезда в центр, в итоге, если в начале большинство было против, под конец большинство горожан поддержали инициативу, в связи с этим, как Москва будет использовать мировой опыт? Ликсутов ответил, что Москва берёт всё самое лучшее, что есть в мире, но отставание у нас такое, что нагонять приходится быстрее, на обсуждения не всегда есть время.
«Транспортно-пересадочный узел: новая модель транспортной инфраструктуры и новый городской объект»
Куратор сессии: Архитектурная школа МАРШ
Модератор: Надежда Нилина, градостроитель, ведущий преподаватель МАРШ
Докладчики:
Марат Хуснуллин, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
Фади Джабри, генеральный директор компании NIKKEN SEKKEI Ltd в странах СНГ, Ближнего Востока и Северной Африки, Япония
Диего Депонте, партнер и технический директор консультационного бюро по транспортному развитию Systematica, Италия
Участники дискуссии:
Денис Власов, руководитель мастерской НПО «Транспорт и дороги», ГУП НИ и ПИ Генплана Москвы
Эльдар Оруджев, заместитель генерального директора ООО «Мосинжинвест»
Алесей Зотов, первый заместитель генерального директора ОАО «МКЖД»
Гунтер Эм, директор департамента «Мобильность и логистика» Siemens
Евгений Асс, архитекор, ректор архитектурной школы МАРШ
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Сессию начал Марат Хуснуллин, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, который рассказал в общем о программе Москвы в плане ТПУ:
всего будет 273 ТПУ, 192 из которых многоэтажные
Задачи ТПУ: снижение времени поездок; вариативность маршрутов; комфортные пересадки(у нас же холод/снег); градостроительное цели (разбавить спальные места, увеличить пешую доступность); 4)дополнительные источники дохода для города.
Вокруг ТПУ планируется строить недвижимость, сами же ТПУ, в том числе, повысят привлекательность районов. Хабы как объекты инвестиций:
Фади Джабри, генеральный директор компании NIKKEN SEKKEI Ltd в странах СНГ, Ближнего Востока и Северной Африки, Япония, поведал о японском опыте ТПУ. Так, у них ТПУ развивают давно, за счёт этого Токио намного децентрализованее, чем Москва:
Самый загруженный токийский узел пропускает 3.5 млн людей в день, в Москве же всего 175 тысяч:
В Японии ТПУ интегрированы в окружающее пространства, в Москве же, в лучшем случае, выход с ТПУ находится в здании, но с ним никак не связан:
Диего Депонте, партнер и технический директор консультационного бюро по транспортному развитию Systematica, Италия, рассказал про итальянские ТПУ, в общем, там ничего прям интересного не было, больше было про экономическую сторону вопроса.
Дальше было обсуждение с участниками сессии. Так, Хуснуллина спросили, на чей опыт опирается Москва при строительстве ТПУ, так вот, на Токио, Гонконг, Шанхай, Пекин. Также Хуснуллин поведал, что для строительства ТПУ нужно менять нормы, занимается этим институт генплана, берут нормы, в основном, как раз из международному опыта.
Мосинжинвест поведал, что он проводил моделирование для ТПУ Черкизовское. Я честно думал, что это обязательный элемент для каждого такого проекта...
Вообще же, пешеходной логистикой и мобильностью в ТПУ занимается институт Генплана, МосКомАрхитектура и стройкомплекс. Но у нас нет нужных норм, чтобы оценить комфорт человека, поэтому опираются больше на нормы США.
Также обсуждали:
Роль ТПУ, на кого оно должно быть ориентировано, так, в США на наземном транспорте на ТПУ приезжает 10-15%, у нас же 40-50%;
У МКЖД и метро будет единый билет, пробивать дважды не нужно будет, может и с ржд договорятся;
Модератор от МАРШ просила поменять "ТПУ" на что-то более человеческое, типа чтобы не узел был, а развязка.
В конце же, Михаил Блинкин сказал, что строить дороги в Москве бессмысленно, у нас не будет как в США или Канаде, где города изначально строились под автомобиль, ни хорды, ни развязки не создадут в Москве автомобильного рая, решить вопрос можно только многомодальностью поездок и информационной составляющей.
На этом мой второй день Форума закончился, сам же форум с сегодняшнего дня стал Фестивалем, на программы которого может придти любой желающий. По результатом Форума напишу ещё один пост (выставки, что понравилось и не понравилось), пока же, если кто не видел, можете прочитать отчёт о первом дне:
МосУрбанФорум. День 1.
