Городские мифы
Цель моего блога- освещение городских вопросов, показать полную картинку происходящего, которую редко когда увидишь в СМИ, так сказать. Иными словами, в какой-то мере, блог у меня образовательный.
По подавляющему числу городских проблем, к сожалению, ни власти, ни большая часть горожан не знают правильных решений, тем самым только усугубляя проблемы, или же просто закапывая деньги. Ситуация критическая, ибо по некоторым вопросам у людей уже сложились неправильные представления, стереотипы, избавляться от которых придётся очень долго.
В прошлом посте я просил накидать в комментарии заблуждения, связанные с городом и с его развитием. Более- менее систематизировав полученные ответы, удалось получить список из более чем 40 мифов. Давайте попытаемся разобраться, что есть что.
Основная часть вопросов, что не удивительно, касалась транспорта, поэтому с неё и начнём.
Бытует заблуждение, что в любой непонятной ситуации нужно строить под/надземные пешеходные переходы. Пробки? Внеуличник! Сбивают людей? Внеуличник! Не стоит? Внеуличник!
Это, конечно же, неправда. На любую ситуацию нужно смотреть с разных сторон, в случае пешеходных переходов, всегда должен быть баланс между комфортом и безопасностью, также немаловажен финансовый вопрос. Так, наземный пешеходный переход через 6 полосную дорогу может быть удобным: люди могут переходить когда захотят, не ожидая сигнала светофора, да и спускаться/подниматься никуда не надо, но он не будет безопасным, соответственно, люди будут страдать. Обычно, спустя определённое количество смертей, появляется представители СМИ, ГИБДД и чиновники города, которые с умным видом говорят, что переход плохой, поэтому тут мы построим внеуличный. Но внеуличный, хоть и будет безопасным, но будет неудобным, ведь придётся спускаться и подниматься как минимум на высоту 2 этажа, а как максимум, 4. Такие переходы неудобны как минимум для 1/3 людей, которых мы называем маломобильными, это не только инвалиды, но и дети, мамы с колясками, люди с чемоданами, велосипедисты и т.д (конечно можно вспомнить про лифты и пандусы, но будем реалистами, они либо не работают, либо неудобные).
люди сами пробили себе переход
Хотя, как максимум, многие здоровые рискнут перебежать дорогу, чем прыгать вниз-вверх, именно поэтому около каждого такого перехода будет... забор. Помимо этого, такие переходы очень дорого стоят, а также требуют больших затрат на их содержание.
Выход для таких ситуациях, который как раз и является компромиссом между комфортом, безопасностью и ценой,- просто установить светофор. В идеальной ситуации также нужны островки безопасности, подсветка, а также иные средства успокоения. И да, за цену одного внеуличного перехода можно сделать штук 30 таких переходов, ещё и на украсть останется.
Нерегулируемые пешеходные переходы- зло
Тема тесно связана с первым пунктом, но ситуация немного иная.
Нерегулируемые переходы хороши, так как максимально удобны пешеходам и водителям- первые могут переходить когда хотят, а вторые могут не стоять впустую на светофоре, ожидая мифического пешехода. Но есть одно важное правило- нерегулируемые переходы допустимы лишь на дорогах типа 1+1, так как если полос больше, то водитель может не увидеть переходящего человека из-за другой машины.
нерегулируемый переход через 4 полосы в Москве- так делать нельзя
Ну и конечно же нужна подсветка, островки безопасности и прочие меры безопасности, типа приподнятых переходов и тд.
Если убрать пешеходный переход, то люди дисциплинировано будут ходить через другие
Человек- существо ленивое. Человек в городе- ещё ленивее, особенно в наших условиях, где города мало приспособлены для людей и приходится тратить много энергии на выживание передвижения со спусками- подъёмами и типа того. Зимой эта лень, лично у меня, ещё и удваивается. Поэтому люди переходили, переходят и будут переходить там, где это удобно им (при этом, инстинкт выживания никто не отменял, то есть через мкад они, конечно же, не побегут).
Это заблуждение из серии делать тротуары прямыми, с поворотам под 90 градусов, наивно полагая, что люди будут ходить как роботы там, где нарисовал гореархитектор. Но мы то знаем, что получится так:
Следующее заблуждение, а также логичное продолжение прошлого мифа, это что "вот сейчас уберём светофор, и всё полетит!". Так вот, не полетит.
типичное лицо чиновника, который делает такие заявления
Дело в том, что бессветофорные (=разделение разных потоков) магистрали хороши только на загородных трассах и в случаях второго скоростного контура в городах. Второе, если кто не знает- сеть городских скоростных магистралей, которые проходят вне жилых и общественных районов города, то есть где нет жилья, людей, общественного транспорта. Такие дороги проектируются исключительно для автотранспорта и на бессветофорное движение.
Убирая же светофоры и строя развязки на городских улицах, чиновники просто переносят пробку на 100 метров дальше, при этом страдают пешеходы, страдают велосипедисты, страдают даже автовладельцы, ибо их путь увеличивается из-за перепробегов
Вместо 500м нужно ехать 2.3км из-за бессветофорной Тверской
На самом деле, большинство проблем из-за светофоров возникают только из-за того, что чиновники не используют их потенциал полностью. Светофорами можно управлять трафиком, дозируя потоки, чтобы не было одной большой пробки, а было движение от светофора к светофору. Фазами нужно управлять, а у нас же большинство светофоров живут своей жизнью.
пробка на бессветофорной Тверской
движение по Тверской, если бы там были светофоры
Широкая улица упрощает перемещение
"Вот дорогу сейчас расширим, и всё полетит!", и снова нет, не полетит. Есть простой принцип- чем больше дорог, тем больше машин. Ну и кроме этого, доказано, что оптимальная полосность дороги- 2+2 полосы. Дело в том, что последующие ряды снижают эффективность дороги (и каждый дополнительный ряд лишь усугубляет ситуацию). Если кратко, то происходит это за счёт увеличения перестроений машин между рядами. Кроме этого, чем шире дорога, тем больше пыли и шума от неё, что негативно сказывается на уровне городской среды и качестве жизни.
Поэтому, лучше две дороги по четыре полосы, чем одна, но с восемью.
Я честно забыл, как называется исследование на эту тему, поэтому буду рад, если кто-нибудь скинет его в комментариях.
Расширение дороги за счёт трамвайных путей
Многих водителей при виде выделенных полос для автобуса/трамвая и тд начинает страшно бомбить, почему, видите ли, он должен стоять, хотя вот рядом пустая полоса? Да ведь дураку понятно, что если её открыть для машин, то пробок не будет!
Будут. Любое расширение дороги бессмысленно, ибо уже давно существует постулат Льюиса — Могриджа. Но, кроме того, что пробки никуда не исчезнут, такие действия приведут к ухудшению удобства общественного транспорта и городской мобильности в целом. Дело в том, что одна автомобильная полоса может переместить 1500 человек в час, автобусная- 4500, трамвай же может переместить от 9000 (если это обычный трамвай) до 22000 тысяч (если скоростной) человек в час. Поэтому, если хотим переместить большое количество человек за минимальные время и деньги, то нужно наоборот создавать выделенные линии для общественного транспорта.
Трамваи и троллейбусы- пережиток прошлого
Дальше, очень часто можно услышать, что нужно убрать из города трамваи и троллейбусы, потому что они устарели. С одной стороны, зная российскую действительность, я могу понять таких людей- терпеть вёдра с гайками, которые ездят в наших городах, мало кто согласится. Но с другой стороны, такая ситуация произошла из-за того, что на эти виды транспорта очень долго откровенно клали, не давая денег и разворовывая то немного, что осталось. Но знаете, если сутками гонять машину без ремонта и по разбитым дорогам, то уже через пару лет у вас будет не мерседес, а запорожец. Тут также. Сами по себе виды трамваи и троллейбусы хорошие, это видно тут:
А устарели только люди, которые говорят, что всё это нужно отправлять на свалку.
Для каждого вида общественного транспорта существует своя ниша, так, глупо рыть метро там, где справится автобус и наоборот. С маршрутками же произошло что-то странное- их начали пускать вместо нормального общественного транспорта во многих городах. При этом, маршрутка обладает только одним плюсом- она дешёвая, что выгодно перевозчиков, которые при минимальных вложениях получают сверхприбыль. Город и люди же получают ад на дорогах и общественных транспорт для смертников. Кто говорит, что вместо трамвая или автобуса нужно пустить маршрутки, пусть подумает, об этом:
Хотя повторюсь, если пассажиропоток правда маленький (например, в ночные часы), с которым может справиться маршрутка, то это вполне допустимо, но это должна быть не адская газель с гивигонщиком, а нормальный микроавтобус с едиными билетами:
Наземный транспорт vs. внеуличные системы (метро)
Бытует мнение, что невозможно пересадить автомобилистов на наземный общественный транспорт. Якобы он не справится с потоком людей и будет стоять в пробках, поэтому обязательно нужно метро.
Этот миф можно разделить на два: не справится с потоком и стояние в пробках. Первое необоснованно, так как строго между нами, метрополитены необходимы только Москве и Санкт-Петербургу, остальные же города вполне смогли бы выехать с помощью трамвайных систем, которые, как мы поняли выше, могут перевозить от 9 до 22 тысяч человек в час. Как мне известно, ни один метрополитен за пределами МКАДа и КАДа не перевозит столько.
В это же время, полагаться только на один вид общественного транспорта недопустимо. В отечественной практике принято строго противоположное мнение, мол, если есть метро, то на остальной транспорт можно откровенно забить или даже ликвидировать. Этого делать нельзя. Возьмём самый простой пример, когда московское метро встало. В этих случаях город встаёт вслед за вагонами метро, люди не могут добраться до нужного места и так далее- в общем, не очень приятное ощущение. В это же время, в Лондоне, например, регулярно та или иная линия метро ломается или закрывается на ремонт. Но ничего не происходит, почему? Просто там, помимо метро, развита как раз наземная автобусная сеть, с помощью которых можно также быстро и удобно добраться до нужного места.
Иными словами, транспорт- это система, и грош-цена такой хлипкой системе, которая не может оперативно справится с проблемой, это свидетельство того, что что-то пошло не так.
"Автобус будет стоять в пробке"- такое заявление могут делать люди, которые регулярно видят, как наземный общественный транспорт стоит-толкается в общем потоке машин, и которые не видели иного.
Конечно же недопустимо, чтобы автомобиль с 1 человеком считался равным автобусу с 30 людьми (а то и более), именно поэтому и вводятся выделенные линии, приоритетное светофорное регулирование и так далее- чтобы автомобилист, стоя в пробке, видел, как мимо него проносятся автобусы/трамваи, и чтобы в следующий раз он как раз ехал на общественном транспорте.
Цена за проезд
Интересный вопрос про стоимость поездки на общественном транспорте, должна ли она быть полной, или должна субсидироваться из бюджета?
Скажу честно, это сложный вопрос. С одной стороны, возможности бюджета не безграничны, чтобы субсидировать перевозчиков, также, это не способствует оптимизации расходов (ибо рыночные отношения работают искажённо). С другой стороны, низкая цена будет стимулировать людей пользоваться общественным транспортом.
Насколько мне известно, в мире распространён первый вариант, когда стоимость полная, при этом, действуют различные льготные билеты, а также стимулирование покупать абонементы, которые дешевле разовых билетов. Хотя примеры субсидирования тоже есть (в основном страны СНГ), а также полного отказа от платы за проезд для резидентов (Таллин, например).
Так что дать однозначный ответ нельзя, в каждом конкретном случае нужно разбираться индивидуально.
Автобусы удобнее и быстрее троллейбусов
Автобус более манёвренный и не требует проводов, на этом его преимущества кончаются, так как троллейбус экономичнее, экологичнее, долговечнее, динамичнее и тише.
Но уверен, что в ближайшие 10-20 эти два вида транспорта объединятся, совместив плюсы друг друга.
Использование ЛРТ как пригородного транспорта
Довольно редкое заблуждение, но раз написали, значит оно есть.
Трамвай- городской вид транспорта, который рассчитан на частые остановки и соответствующую инфраструктуру. Да, бывают случаи, когда трамвай едет по городу, а потом, допустим, до аэропорта (например, в Манчестере), но всё равно, в первую очередь это именно городской вид транспорта.
Если есть необходимость организовать пригородное сообщение, но пассажиропоток небольшой, то есть специальные железнодорожные автобусы:
Машинам хороший асфальт важнее, чем хорошие широкие тротуары людям
Строят город для людей- мы получаем людей, строя для машин- мы получаем машины. То есть вопрос в приоритетах. Для адекватных людей, которые хоть немного умеют думать, тут ответ очевиден- конечно же нужны хорошие тротуары, ибо жизнь города крутится именно вокруг людей, то есть пешеходов. Но извращённые умы, которые пешком и 5 метров пройти не могут, думают иначе.
Элементарно, машина- это набор железяк, которые можно заменить, но с человеком такой вариант не всегда проходит. Помимо прочего, если один автомобиль не поедет, то экономика города получит экономию, а если один человек станет нетрудоспособным из-за падения на плохом тротуаре- город поплатиться, при том как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Если запретить проезд личным авто по каким-то улицам, город встанет
В каждой конкретной ситуации нужно всё просчитывать и моделировать, единого подхода нет. Допустим, если есть две улицы, которые связывают район с другим районом, то перекрытие правда выльется в пробки. Но если связанность улично-дорожной сети хорошая, то ничего не будет. Именно так было в Москве, когда создавали пешеходные зоны в центре:
Хотя, автомобилисты постоянно говорили, что из-за этих чёртовых зон город встанет. Не встал. А по статистике, даже стал быстрее ехать, ибо это место стало менее удобным для автомобилистов, но более удобным для пешеходов.
Велосипед - не вид транспорта и развивать велоинфраструктуру бесполезно, "у нас же есть зима"
Я честно писал конкретно про это совсем недавно большой пост, поэтому просто ссылка :)
Парковка под окном важнее газона и детской площадки
Опять же возвращаемся к приоритетам в городе, для кого он, для людей, или для машин?
Но конкретно тут виноваты ещё и автовладельцы, которые не совсем понимают, что покупка машины- привилегия, и что покупая машину и получая права, они обязаны соблюдать правила, то есть перед покупкой они должны задуматься и о парковке. В это же время, покупая квартиру люди также должны понимать, смогут они парковаться у дома, или же нужно будет покупать машиноместо.
В этом плане мне очень нравится Токио, где ты не можешь купить машину, если у тебя нет парковочного места. Думаю, подобную шоковую терапию было бы неплохо ввести и у нас.
Кто против парковки под окном или на газоне - значит у него машины нет
Любимый аргумент людей, у которых нет нормальных ответов и доводов- начинать кричать/вести себя буйно, уповая на то, что у тебя нет машины. Вообще, такое поведение можно встретить довольно часто и в других сферах. Я в таких ситуациях говорю, что у меня есть машина (а она правда есть), а потом смотрю на реакцию человека, как ему нечего больше сказать.
Государство должно обеспечить всем возможность парковаться у подъезда
Не должно и не будет. Покупка машины- привилегия, а не обязанность. Это как требовать бесплатного пива. Или представим, вы купили себе диван, а он не помещается в квартире, будете ли вы требовать от государства расширение своей квартиры?
Я имею полное право поставить в своём дворе гараж-ракушку
...если выкупили землю или договорились с собственниками жилья- да, в иных случаях- это самозахват территории, за которое нужно отрывать яйца наказывать. Ведь это всё равно, что я приду к вам домой и поставлю там свой холодильник.
Остановочные карманы для общественного транспорта - это безусловное благо
Как правило, так говорят только проектировщики, которые проектируют шаблонно уже полвека, и просто не знают, что можно иначе, либо те, кто ни разу не ездил на общественном транспорте. Если кратко, то минусы карманов следующие: транспорт тратит время на перестроение и "вписывание" в карман, ещё больше времени требуется на то, чтобы выехать из них, так как далеко не все автомобили пропускают автобусы и троллейбусы; во-вторых, практически всегда эти карманы запаркованы, из-за чего автобус просто высаживает людей на дороге, и пассажирам приходится протискиваться между машинами.
Плюсы: за время посадки-высадки людей может проехать пару машины.
Думаю очевидно, что минусы преобладают в данном случае. Но даже если отбросить проблему парковки в карманах, и посмотреть, как ездят автобусы, видно, что они не заезжают в эти карманы. Почему? А потому что неудобно:
Островки безопасности и сужения проезжих частей повышают аварийность на дорогах
Автомобили вообще сами по себе повышают аварийность, но их, почему-то, никто не запрещает)
Если кратко, то логика чиновника такая "Станет мало места и дополнительные препятствия, а вдруг кто-то куда-то врежется и все покажут пальцем на меня?". Иными словами, здесь исходят из того, что никто не умеет ездить, и поэтому всё нужно делать с запасом, минимизируя препятствия.
Но это ошибочная логика, дело в том, что запас расстояния на дороге и уменьшение препятствий расслабляет водителя, даёт ему чувство безопасности. Иными словами, внимательность усыпляется. В это же время, узкая дорога, светофоры, островки безопасности, люди и тд держат водителя в постоянном тонусе, из-за чего тот едет медленнее и аккуратнее.
В определённой степени, это заблуждение недалеко ушло от...
Разделение потока транспорта и пешеходов по разным фазам всегда повышает безопасность
Разделение потоков также усыпляет внимательность, потому что не нужно следить за движением. То есть, вместо того, чтобы лишать прав тех, кто не может уследить за дорогой, движение подстраивают под них.
Боюсь представить, что будет, если сторонникам разделения показать и рассказать про shared space, показав статистику повышения безопасности. Думаю, будет взрыв мозга и аргументы "да у тебя машины нет!".
Для решения транспортной проблемы нужно выселить половину москвичей
В общественном транспорте ездят две с половиной бабки
Если маршрут не пользуются спросом- значит с ним что-то не так. Причин может быть много, начиная от самого маршрута, который никому не нужен (едет из ниоткуда в никуда), заканчивая билетным меню, из-за которого дешевле поехать на такси. Тут нужно разбираться, из-за чего проблема, а не рубить с плеча (хотя иногда и правда может быть целесообразно отменить маршрут).
А насчёт бабушек, то я открою вам страшную тайну- они ездят на таких маршрутах из-за того, что в нашем государстве не принято монетизировать льготы, поэтому многие терпят раздолбленный подвижной состав, неудобное расписание и тд, хотя, если бы вместо этого деньги давали на руки, то та же бабушка могла поехать на частном автобусе, где нет льгот, но есть хороший автобус, удобный маршрут и тд (хотя вообще, льготы для общественного транспорта должны быть едиными).
Ликсутов активно развивает общественный транспорт в Москве
Тут судить можно довольно субъективно. Лично я считаю, Москва движется именно в этом направлении, но чаще делает два шага вперёд, а потом один назад.
Московские власти гнобят автомобилистов и всеми силами стимулируют их к пересадке на общественный транспорт
Естественно, никакого притеснения нет, просто за долгие годы, когда транспорт развивался анархично, автовладельцы привыкли ко вседозволенности, сейчас ситуация меняется (и меняют её довольно мягко, я бы сказал) поэтому говно и бурлит- представьте, вам 20 лет наливали пиво бесплатно, а теперь просят деньги.
Кто платить не хочет- добро пожаловать в общественный транспорт, так что да, стимулирование есть.
Теперь перейдём к следующей группе заблуждений- про застройку
Плотная застройка многоквартирными домами - это плохо, и из-за этого все транспортные проблемы, субурбия по американскому типу - это хорошо
Тут хочется сразу спросить, неужели только в России города плотные? Неужели в той же Европе или Азии нет подобного? Есть, но транспортных проблем таких как у нас, конечно же, нет.
Если смотреть с точки зрения автотранспорта, то да, американские города куда лучше приспособлены для машин, там на одну машину приходится около 200 кв.м., в то время как у нас порядка 20. Но города американского типа и застраивались позже, намного позже. Поэтому для нас это не вариант, или придётся сносить города.
А если смотреть с точки зрения городской мобильности, то как раз города американского типа- зло, ибо поощряют исключительно автомобилепользование, так как расстояния большие, а плотность маленькая, убивая пешеходную, велосипедную доступности, общественный транспорт тоже страдает, ибо организовать эффективную сеть на огромной территории сложно и дорого.
Малоэтажная застройка в крупном городе невозможна или только для богатых
А это не миф. Малоэтажная, или частный сектор, застройка не вариант для города, ибо это расширяет границы и делает его менее плотным. Помимо прочего, городская земля- ресурс ограниченный и очень дорогой, поэтому позволить себе такое правда может только очень состоятельный человек.
Если же человек очень хочет частный дом, то за этим нужно ехать в агломерацию.
Если бы это было так, то никто бы не ушёл от такого типа застройки ещё в прошлом веке. В прочем, я подробно писал об этом тут. А если хотите посмотреть, как сносят эти мкр, то вам сюда.
Зелёные аллеи (бульвары) не нужны
Весьма странное заявление. Бульвар- это такой же тип улицы, как и другие (торговые/магистральные/районные и тд). Другое дело, что бульвар должен быть правильным, ведь если это пятиметровый участок земли с дорожкой и одним деревцем, окружённый десятиполосными дорогами и без переходов к нему, то такое правда не нужно, ведь никто не будет там гулять из-за убитой городской среды.
Но в то же время, скажите москвичам, что Бульварное кольцо не нужно и его нужно снести, как... ну, в общем, не стоит так делать)
Про благоустройство, лавочки и т.п.: "У нас бы на таких бомжи спали" / все украдут на дачу / все сломают
Если честно, то это скорее просто нежелание что-либо делать, а не заблуждение) Но тем не менее. Насчёт бомжей- они есть во всех городах, независимо от наличия скамеек. Просто если скамеек нет, то спят они в других местах, в то время как все остальные горожане страдают. Но вообще, эта проблема вполне решаема с помощью дизайна, ведь уже давно придуманы скамейки, на которых не получится поспать:
Видите поручень посередине скамейки? поспать на таком не получится (разве что сломав позвоночник...).
Украдут
На лекциях по placemakingу, лектор рассказывал, как в НЙ не хотели ставить садовые стулья в парках и на улицах, так как "их украдут меньше чем за один нью-йорк. Нью-йорк- единица времени, за которое крадут вещи в Нью-Йорке". Но они убедили их, ведь эти стулья стоят по 10$ за штуку, то есть копейки, купить новый взамен не проблема. В итоги сейчас такие стулья стоят по всему Нью-Йорку и никто их не крадёт:
Сломают
Конечно, может и сломают, а может ещё и изрисуют даже. Но тут главное быстро ремонтировать и приводить всё в порядок, потому что теорию разбитых окон никто не отменял (а она правда работает).
Запыленность города - малозначительная проблема, которую слишком сложно решить, и поэтому не нужно
Запылённость = грязь. Думаю все согласятся, что грязь- это плохо. Только грязь, как правило, в концентрированном виде, поэтому её видно наглядно, в то время как пыль не так очевидна, а признавать проблему, когда её не видишь- сложно.
Но стоит пройти по улице в белой одежде, как буквально за один день она станет чёрной, и что-то начинает доходить.
Большая часть пыли - это частицы почвы. Это самый крупный вид городской пыли. Казалось бы - ну и хрен бы с ней? Но нет. Она сама по себе может содержать весьма вредные вещества, например цинк от тех же автомобилей, так мало этого - на нее отлично липнет всякая зараза. Например, какашки собачки или вытекшая из мусорки дрянь, отлично смешиваются с городской пылью и попадают в глаза и рты при каждой прогулке вне дома.
Вкусно? ;) Так вот от этой вкуснотищи большая часть заболеваний глаз в городе. В пищевод все это попадает, как с ветром через слизистые, так и из-за оседания пыли на руках. В результате имеет место куча расстройств уже пищеварительной системы. Общий эффект - снижение иммунитета, за счет большего числа вредной гадости в единицу времени/площади. Так что часто болеете? Виновата в том числе и пыль. Болят глаза? Виноват не только монитор, но и пыль. Просто про это у нас не очень как-то принято говорить.
Площадка с контейнерами для мусора = грязь, вонь, крысы и бомжи
Нет проблемы, которую невозможно было бы решить. Так, проблему грязи и вони можно решить герметичными подземными мусоросборники:
Видите два бака за пальмами- под землёй там ёмкость на пару сотен килограмм.
Эти же баки позволяют бороться с любителями покопаться в мусоре.
Но это вариант подороже, если подешевле, то можно просто устанавливать баки с педальным приводом (педаль нажал- крышка поднялась), или помещать баки в специальное помещение под ключ.
"Это развивающийся город, детка, так что забудь про экологию/комфорт/сквер/пруд/парк/уютный дворик/итп. За всем этим - в деревню."
Шедевральное выражение, но им, к сожалению, можно описать политику многих российских городов. К счастью, с такой политикой такие города рано или поздно вымрут, проиграв конкуренцию тем, где жить удобно, комфортно и безопасно.
Повсеместные ковровые цветники из однолетников — это красиво
Уверен, это инновационное заявление тружеников лако-красочных отделов комплекса ЖКХ, по логике которых, всё что покрашено- красиво.
Конечно же это полный бред, делается это просто из-за нежелания работать нормально, ведь ухаживать за таким цветами легче, чем за этим:
Вот и придумали халтуру, а так как спроса не было, нормальные ландшафтные дизайнеры ушли- получился закольцованный круг.
Лужи на дороге - от того, что дождь
...а снег и гололёд из-за зимы
Лужи из-за кривых рук и устарелости стандартов. Даже есть ливневая канализация есть, лужи всё равно будут, потому что никто не озаботился сделать разуклонку дороги и тротуаров. Что такое естественный водоотвод у нас вообще не слышали, хотя это заметно снижает стоимость инфраструктуры и улучшает экологию. В общем, всё плохо.
Система управления городом
Бессистемность принятия решений
Это чистая правда, ни у кого нет системы и стратегии проведения политики в масштабах города, поэтому в этом году могут отремонтировать здание, а в следующем его снести. Даже в Москве, где более-менее система работает (хоть и со сбоями, но это лучше, чем по России) часто одна рука не знает, что делает другая.
Как это изменить? Расстрелять Нужно менять систему управления целиком.
Решение проблем заключается в перекидывании мячиков ответственности, привилегий - и наоборот ущемлений с одной группы населения на другую
Не хотят у нас работать, потому что какая разница? Всё равно будут платить. Дело в том, что нет у нас оценки работы гос.служащих. Доклад сухих цифр с трибуны не считается, ибо за этим цифрами, как правило, не стоит качественная работа и реальное решение проблем. Поэтому куда легче не работать, устраивая футбол или просто имитируя бурную деятельность.
Если что-то идёт не так - ставь забор!
Тесно связано с прошлым заблуждением. Но это следующий уровень- если всё-таки прижали, и нужно что-то сделать, то сделать нужно самым простым способом- то есть запретить, ведь изучать проблему, понять, из-за чего сложилась такая ситуация- долго и нудно, плюс нужно обладать специальными познаниями.
А если это не сработало, или не так, как планировалось, то какая разница, ведь уже всё сделано, деньги освоены и на бумагах проблема решена. Признать, что ты ошибся- подписать приговор себе и всей стабильности в стране.
Город - это чья-то там ответственность, пусть они и улучшают, им за это деньги платят
Позиция, когда "наверху лучше знают", "да кто я такой, чтобы что-то сделать" крайне выгодна властьимущим, ведь это развязывает им руки, хотя только жители могут оценить, как была проведена работа.
Можно и нужно. Сравните Москву при Лужкове и сейчас- небо и земля, хотя просто пришёл адекватный руководитель, даже горожане переменились в лучшую сторону, хотя прошло не так уж много времени.
С другой стороны, горожане должны требовать себе нормального управленца, не который будет твердить, что нет денег, а который будет их искать и вкладывать в город.
Если вы считаете, что я упустил какое-то заблуждение, или я не раскрыл тему какого-то пункта, то отпишитесь в комментариях- со временем доработаю.
