Где взять денег на общественный транспорт?
Существует два массовых заблуждения про общественный транспорт: он не самоокупается (в принципе) и у нас вечно на него не хватает денег. Первое утверждение легко опровергается теми же маршрутками, которые частные, и которые приносят прибыль владельцам. Плюс, если посмотреть на вопрос с исторической точки зрения, то практически все трамвайные системы строились либо полностью на частные средства, либо в консорциумах, то есть в первую очередь был интерес по извлечению прибыли. Во втором случае нужно сделать важное дополнение - на общественный транспорт не хватает денег не только у нас, но в целом в мире. Но при этом у них там он развивается, то есть деньги как-то находятся.
Давайте детальнее пройдёмся по вопросам. Заявление, что общественный транспорт не окупается в принципе - ложь. Хотя, безусловно, такие транспортные системы есть, и даже очень развитые, но тогда они субсидируются из бюджета или налогов (к примеру, Таллин, где у резидентов бесплатные проездные, но бесплатные они лишь условно). Плюс многое зависит от системы подсчёта - если считать доходы и расходы исключительно транспортного предприятия, то выпадают многие косвенные выгоды и доходы от общественного транспорта.
Но правда в том, что общественный транспорт никогда не окупается за счёт продажи билетов и компенсации за льготный проезд (который, кстати, должен покрываться из социальных статей бюджета, а не транспортных).
Поэтому у общественного транспорта есть другие статьи доходов, которые позволяют покрывать операционные расходы:
- Предоставление дополнительных услуг, в том числе ценовая дискриминация и сегментация рынка. Например, более высокая цена в час-пик и вагоны повышенной комфортности.
- Реклама. Тут может быть много вариантов, от банальных площадей под рекламу на остановках до переименований системы и отдельных остановок (станция метро «Vodafone Sol» в Мадриде - 3 млн. евро за 3 года переименования).
- Непрофильные направления. К примеру, предоставление техники для сторонних нужд (МосГорТранс вот эвакуаторы позволяет свои использовать и многое другое), или возможность прокладывать сторонним компаниям телекоммуникационные сети в своих коллекторах и тд.
Если же денег всё равно не хватает, то это не означает, что их обязательно нужно покрывать из общего бюджета - для этого уже давно придуманы целевые налоги. И тут, как ни странно, чаще всего запрягают именно автомобилистов платить за общественный транспорт:
-Налоги на топливо (Германия: фиксированная сумма в год, общие поступления составляют от 1,3 до 3,4 млрд. евро, из них ~50% идёт на общественный транспорт);
- Плата за пользование дорогами в городе или за выбросы (Осло, Берген);
- Плата за парковку (практически везде).
Или же бремя падает на работодателей и частные компании:
-Отдельный налог на транспорт (Франция «Versement transport» - в 2010 г. с этого налога покрывалось около 40% операционных затрат сети общественного транспорта в Иль-де-Франс.);
- Компенсация части стоимости проездных работникам организаций;
- Налог за парковку на рабочем месте (Сидней, Перт, Мельбурн, Ноттингем, Торонто и тд).
В Великобритании, стране землевладельцев, есть даже так называемый налог на благоустройство. Это налог на добавленную стоимости земли, возникшую благодаря государственным инвестициям. Он взимается с тех, кто выигрывает от улучшения доступности, уменьшения заторов и снижения транспортных издержек за счет государственных инвестиций.
В общем, источников может быть много, но нигде затраты не покрываются билетами:
С операционными издержками, кажется, разобрались, а что с капитальными, на обновление инфраструктуры и создание новой? Должно ли это финансироваться исключительно из городского/регионального/федерального бюджета? Конечно же нет, иначе бы шутки про трамвайный дрифт относились не только к Омску и Твери, а ко всему миру.
Денег нет ни у кого. Это утверждение справедливо как к Красноярску, так и к Эдинбургу. Разве что в городах, где сидит правительство страны, и где на общественный транспорт часто подкидывают денег, всё более-менее нормально, остальные же сидят, как правило, в луже. Но это не значит, что ничего с этим не поделать (привет Омску!). Хочешь жить - умей вертеться, как говорится, так что привлекай деньги со стороны:
- Кредиты. Тут, думаю, детальные пояснения не нужны. К примеру, за счёт кредита в 2009 году муниципальная компания «Sofia City Electrotransport» подписала кредитное соглашение на 18 млн. евро с ЕБРР на обновление подвижного состава (30 низкопольных односекционных троллейбусов) и реконструкцию 3 выпрямительных подстанций под 3,4% годовых на 12 лет;
- Лизинг. Тоже популярная тема, но в отличие от кредита, обеспечить лизинг можно только закупаемой техникой. То есть если деньги кончаться, то заберут у тебя технику, которая приносит доход, а не ненужный сарай на окраине города;
- Облигации. В мире городской транспорт имеет высокий кредитный рейтинг (особенно рельсовый), что позволяет ему выпускать долговые обязательства - облигации. Метод распространён во Франции и США;
- Государственно-частное партнёрство. К примеру, вы строите трамвай в новый район. Застройщику это выгодно, ибо это повысит стоимость недвижимости в его домах. И городу это выгодно, поэтому вы с ним договариваетесь на компенсацию части затрат. Далеко за примерами ходить не надо - в Москве про этот метод тоже не забывают (например, предлагаемая реконструкция монорельса или реконструкция филёвской ветки). Может быть и всё сложнее, например, передача части выручки или операционной деятельности. Но в выигрыше, как правило, все: город, частник, горожане. Например, при инвестициях в 15 млрд фунтов стерлингов, английская Crossrail линия Елизаветы принесёт выгоды на 18 млрд, или расширение трамвая в Ноттингеме:
Думаю многих удивлю, сказав, что практически ни один крупных проект в области общественного транспорта сейчас не делается исключительно за счёт бюджетных средств - это очень дорого. Но выгодно для всех. Поэтому примеры строительства метро в той же Москве, которое ведётся только за счёт бюджета - исключение из правил. Хотя последние проекты городских ТПУ как раз показывают, что деньги кончаются - уж очень много там коммерческой и иной нетранспортной недвижимости. Но это не есть что-то плохое (если проектировать и делать с умом, конечно же), это норма.
Да, ГЧП/кредиты и тд это сложно, долго и непривычно (для этого ведь нужно быть открытым и уметь договариваться!), но это реальный шанс развиваться и что-то делать, а не сидеть в старом ПАЗике и мечтать о собственной машине.
Посты по теме:
Трамвай как инвестиция
Об общей логике билетной и тарифной систем
