Интервью: “Люди заслужили хороший общественный транспорт”
Хорошее интервью Лёши, как раз в тему предыдущего поста. А если хотите посмотреть лекцию на эту тему, то вам сюда. Если же хотите провести лекцию у себя в городе, то сюда.
20 марта в петербургском филиале фонда “Городские проекты” состоялась лекция “Общественный транспорт: Как правильно?”. Её авторы стали участниками международного тренинга “Международного союза общественного транспорта”, которые за 3 дня узнали всё самое интересное в плане организации транспортных систем по всему миру. Один из участников тренинга – Алексей Радченко, согласился дать интервью
pitertransport, а также поделился своими мыслям о том, как надо организовывать пассажирские перевозки.
Алексей, давай для начала пару слов о себе. Насколько я понял, ты раньше работал в Департаменте транспорта Москвы?
Да, в 2014 году. Было много проектов, но основной который я вёл – это проект по единой транспортной навигации. Сейчас её активно внедряют в столице. Она едина для метро и наземного транспорта.
А в каких проектах ты ещё участвовал?
Ещё чуть-чуть я участвовал в проекте по реорганизации ТПУ. У Департамента транспорта был проект “1200 метров от метро”. Идея была в том, чтобы организовать удобное пешеходное пространство в радиусе 1200 метров от вестибюлей станций. Потом за ТПУ взялся Департамент строительства, но они не справились, и этим занимается вновь Департамент транспорта.
"Для России подобные ситуации типичны, когда смежные вещи разделены на несколько ведомств, а взаимодействовать эти ведомства не умеют."
А почему Департамент строительства занимается тем, чем должен заниматься Департамент транспорта?
Здесь удивительная история… Вернее, с одной стороны удивительно, с другой стороны типично для российских городов, когда многие функции разделены на несколько Департаментов. В Москве, например, это Департамент строительства, который строит дороги и потом отдаёт ему Департаменту транспорта. Вне зависимости от того, нужны ли они ему или не нужны? Что с ними делать? Никого это не интересует… У нас были самые смешные примеры по Ярославскому шоссе, когда Департаменту строительства сдавал многополосную дорогу без светофоров, отдавал её в обслуживание Департаменту транспорта, который хватался за голову, и, в итоге, ставил светофоры обратно. И для России подобные ситуации типичны, когда смежные вещи разделены на несколько ведомств, а взаимодействовать эти ведомства не умеют.
Очень много… Я точно знаю что такая ситуация в Твери, в Кирове и в Петербурге. Кстати, у нас кое-какие полномочия есть у Управ (ред. “Питертранспорт” Районные Администрации). Те же пешеходные переходы… Когда Управа совместно с ГИБДД согласовало закрыло пешеходный переход, а Департамент транспорта и не спросили вовсе. Общероссийская проблема, когда государственные ведомства не общаются между собой, а порой и вовсе ненавидят друг друга…
Когда узнал о конкурсе про обучении в Брюсселе? Что тебя подвинуло на это?
Я был уверен, что не выиграю, вот и подался. Долго сомневался, пока не увидел сообщение в Твиттере: “Ребят, осталось 2 часа до подачи заявок, что вы ещё сидите”? А меня что-то щёлкнуло: написал эссе, отправил его. Оказалось что не так плохо.
Вторая эпопея была с видео, которого не было в первоначальном варианте конкурса. Нужно было снять видео и рассказать немножко о проекте, о себе и.т.д. Я целую неделю пытался это сделать, но ничего не получалось. Написал письмо Максиму (ред. “Питертранспорт”
maxkatz), мол я не участвую, потому что ничего не получается с видео.
Они меня уговорили продолжить участие, дескать, хороший результат и всё прочее. В итоге, всё было, как обычно, сделано в последний момент, после работы. Не думал что я выиграю. Очень рад, что получилось. Очень полезная была поездка. И спасибо тем людям, которые деньги собрали!
gorpoekt_spb
"Сейчас людям важнее найти что покушать, нежели лавочки и трамваи. Остаётся только пропихивать какие-то решения, не сказать что это хорошо, но другого пути, пока, я не вижу"
Сильно отличается европейский процесс организации транспортной системы от российской действительности?
В плане организации и планирования они далеко впереди. У них это очень системная работа, которая ведётся годами, десятилетиями. Опыт этой системной работы очень большой. У нас в этом плане очень тяжело, так как не хватает опыта и взаимодействия. В Европе многие проекты обсуждаются по 2 года, чтобы он получился грамотным. У нас на это нет ни сил, ни времени нету. Поэтому в плане нормализационно-политических моментов это выглядит правильнее.
У нас же исторический контекст такой, что мы всё делаем с плеча. Петербург бы в Европе не появился, например. У нас захотел Пётр I построить город и больше ничего не надо. Политическая воля всё сдвигает.
Другое дело, что политическая воля всё это сдвигает и это очень хорошо помогает исправить проблему, особенно, в развивающихся странах. Но иногда это может плохо закончиться.
А может ли российские местные власти перейти от политических решений к грамотному подходу?
Нет, даже в ближайшие 20 лет у нас такое, увы, невозможно…Этот момент мы слегка упустили, потому что всё испортил экономический кризис. Люди были сыты, и они хотели что-то большего. Появлялись общественные движение, такие как “Городские проекты”, “Красивый Петербург”, которые создавали эту повестку и на основе этой повестки появился спрос на удобные города, и был диалог между властями и обществом. Но сейчас людям важнее найти что покушать, нежели лавочки и трамваи. Остаётся только пропихивать какие-то решения, не сказать что это хорошо, но другого пути, пока, я не вижу.
Какая вообще главная транспортная проблема нашей страны?
Падение мобильности… Это, правда, не совсем городская тема, но мобильность падает, спрос очень мелкий. В этом плане соревноваться с Европой бессмысленно, потому что у них плотность населения и подвижность населения такая высокая, что общественный транспорт всегда эффективнее. У них мигрируют сотни тысячи людей в день. У нас нет физически такого количества. Та же железная дорогу, например, с одной стороны её жалко закрывать, с другой стороны странно возить 30 человек… Получается замкнутый круг: неэффективно – закрываем, закрываем – мобильность ещё больше падает.
Это говорит о том, что в России колоссальная потребность в новых дорогах, чтобы пустить по нему более эффективный общественный транспорт, ну или субсидируемое такси.
Совершенно верно, но у нас нет денег, содержать транспортную инфраструктуру. Вообще нет…
"В России системные вещи не получаются, не системные получаются"
А как с мобильностью в городах? Особенно в Москве и в Петербурге?
С одной стороны хорошо, в Москве и в Санкт-Петербурге мобильность высокая. С другой, сеть маршрутов общественного транспорта отстала от потребностей жителей в этих городах примерно на 10-20 лет. Эти города пытаются проводить определённые изменения, но сильное отставание всё равно остаётся.
Я заметил одну похожую вещь, что в Москве, что в Петербурге власти очень надеются на метро, при этом забывая про наземный общественный транспорт. Почему так происходит? Неужели чиновники не понимают, что без наземного транспорта не обойтись?
Опять же, в России системные вещи не получается, не системные получаются. Метрополитен он очень хорошо закрывает, но свою нишу, а закрывать все ниши мы не умеем. Мы можем решать глобальные проекты, а системные проекты мы вести не можем… Метрополитеном, по крайне мере в Москве, хотят закрыть все проблемы целиком, но “подземка” хороша на дальних расстояниях. Хотя достаточно мест, где можно было это всё покрыть наземным транспортом. С советских времён ещё посчитали метрополитеном панацей, и мы до сих пор с этим живём.
Стоит отметить, что мы не одни такие, которые ставят как панацею что-то одно. Например, Амстердам с велосипедом или до недавнего времени США с личным автомобилем. Нужно создавать как можно больше оптимальных вариантов, чтобы обеспечить мобильность. И это нужно сделать общественным транспортом. Это не только метро, наземный транспорт и даже городские электрички. Это может быть городской велопрокат, такси и даже каршеринг.
urbanblog.ru"Городу нужен сильный руководитель".
В отличие от Москвы, у нас наземный транспорт, за исключением трамвая, не плохо сохранился, а кое-где даже вновь создался. Некоторые новые автобусные маршруты родились из маршруток-Газелей, а сейчас кое-где ходят даже гармошки.
Коммерческие перевозчики молодцы в том плане, что они чётко реагируют на спрос, в отличие от государственных, которые реагирует очень медленно.
Но для престижа большого пятимиллионного города такой вид транспорта не приятен.
Всё зависит от организации. Можно красиво организовать и работу маршруток.
Как ты считаешь, влияют ли сильные руководители города или транспортного ведомства на его развитие и реформы?
Безусловно, городу нужен сильный руководитель. В этом плане Москве повезло с Ликсутовым: у него был вес и политическая воля.
"Мы пытались объяснить что такое социальный маршрут и что такое коммерческий маршрут. Никто на самом деле не понимает. Такого разделения почти нигде нет в мире! Это нонсенс!"
Какие модели перевозок рассматривали на курсах?
Они предлагали несколько вариантов организации. От свободного рынка к жёсткой монополии. Рассматривается весь мир. Есть свободный рынок, где государство не играет почти никакой роли, и есть государственная монополия, на которую тратят огромные деньги из бюджета. Ну а ты, как руководитель, чуть-чуть настраиваешь: либо ближе к рынку, либо ближе к монополии. Но есть чёткая зависимость: чем больше правил, тем больше денег.
Свободный рынок хорош тем, что государство будет не тратить, а даже зарабатывать их. Но, когда государство начинает регулировать, соответственно, оно уже начинает тратить.
В России денег нет, но мы регулируем всё! Не работает так… Да, мы можем говорить, что это не престижно, но это возможность обеспечить мобильность без нагрузку на бюджет. Вот в Тульской области, денег ноль в бюджете! На какие деньги можно запустить трамваи и автобусы? И перевозчики с властью как-то договариваются. Со временем, количество денег увеличивается и можно уже подумать о более регулируемой транспортной системе.
Другое дело в том, что есть регионы с деньгами, но они их тратят не туда, куда нужно…
Да, есть. И это большая проблема для нашей страны.
Что тебя больше всего удивило на курсах?
Наверно то, как мы пытались объяснить, что такое социальный маршрут и что такое коммерческий маршрут. Никто на самом деле не понимает. Такого разделения почти нигде нет в мире! Это нонсенс! Они вообще не понимают, что значит социальный маршрут.
Ну, вы могли, например, объяснить, что это, например, смесь Лондона с большими автобусами по проездными и маршрутками Лаоса…
У нас на курсах был человек из Либерии. У них тоже нет понимания этого разделения. Везде рынок.
При этом никакого комфорта, никакой привлекательности…
Сервис растёт вместе с доходами населения. Растут доходы, растёт сервис. У нас социальный маршрут, как сервис, всё равно плохой. Он либо плохо ходит, либо долго ходит. Социальный маршрут обеспечивает низкий сервис… Да, это может быть хороший подвижной состав, но качество самого маршрута плохое. Во всём цивилизованном мире не существует такого термина как “социальный маршрут”. Что это такое? Синоним неэффективности?
Ты имеешь ввиду то, что общественный транспорт должен быть не просто перевозкой льготников, а обеспечить мобильность?
Да, обеспечить мобильность всем. Никто в Европе не делит население на первый и второй сорт, есть просто пассажиры.
Но ведь есть скидки для льготных категорий.
Конечно, есть. Но скидка же не обозначает, что это пассажир второго сорта. Скидка субсидируются чем-то другим, но для перевозчика это такой же пассажир, как и все. Всё! Есть такие пассажиры или нет – это не должно быть важно. Все пассажиры должны быть платные.Задача государства должна быть организация движения общественного транспорта, а не возить пассажиров собственным общественным транспортом.
И всё же в Европе вполне себе распространены государственные перевозчики, которые развивают основную нишу.
Во многих европейских странах действует трёхуровневая система. Есть государство, которое задаёт общие правила. Есть организатор перевозок или транспортная компания, которое выстраивает маршруты и следит за расписанием. А есть перевозчик, ему принадлежат автобусы и так далее, и так далее. Второе и третье вполне может быть частным. Хотя бывают исключение, как Парижский RATP, где всё слилось воедино. Но всё равно стараются соблюдать эту систему.
А у нас, как в этом плане?
А у нас только государство и перевозчики, в основном. При этом у нас есть государственные перевозчики, которые работают по одной схеме и частные, которые работают по другой. Пытаясь использовать 2 системы в одном городе, мы проигрываем и там и там…
Фото: Газета "Комсомольская правда"
"Мне иногда кажется (чисто субъективное мнение), что важно пройти через путь, когда всё уничтожают, остаётся ноль, и тогда появляется необходимость создать что-то действительно новое."
Как в Европе заключают контракты на электротранспорт? Также как и с автобусами?
Также, но срок действия контракта значительно выше. Если на автобус заключают по 5 лет, то на электротранспорт – это 10-15 лет. Всё-таки срок окупаемости у него значительно выше.
И ведь всё равно не получается демонополизировать эту структуру.
Потому что затраты огромные… Именно поэтому нельзя передавать метрополитен в частные руки, потому что ни у одной частной компании не хватит денег на строительство новой инфраструктуры. Но в тоже время можно сделать внутри этой структуры, например, контракт жизненного цикла, когда завод обслуживает подвижной состав, который метрополитену поставили, а подземке не надо содержать персонал, который будет следить за вагонами. Ну или отдать уборку станций, эскалаторов, вестибюлей на аутсорсинг. В принципе, электротранспорт и метрополитен можно передать на обслуживание в частные руки, но для этого должны быть условия.
Что нужно сделать, чтобы создать эффективную транспортную систему?
Политическая воля, в первую очередь, и она должна идти на сам процесс реформы, а не на точечные изменения.
Ещё мне иногда кажется (чисто субъективное мнение), что важно пройти через путь, когда всё уничтожают, остаётся ноль, и тогда появляется необходимость создать что-то действительно новое. Та же Тверь или Ярославль болтаются в промежуточном состоянии, у них не настолько плохо, чтобы действовать кардинально, реформировать. Они застряли в концепции: ни туда, ни сюда.
Но ведь есть Прага, есть Швейцария, которые ничего не рушили и живут себе спокойно.
Потому что у них общественный транспорт конкурировал с автомобилем и выиграл эту конкуренцию. Там где не было конкуренции, всё оказалось куда плачевнее…
Нужны дестимулирующие методы. Платная парковка…
Это, конечно, хорошо, но кроме кнута нужен пряник, а с этим у нас по стране очень плохо. А Петербург удивил меня ещё больше, у вас даже кнута нормального нет, не говоря о прянике…
"Мне не нравится то, что они создали один закон на всю страну".
Меня вот ещё что удивляет, так это то, почему люди исчезли с тех мест, где раньше был хороший пассажиропоток, ходили трамваи каждые 2 минуты. Почему так происходит?
Люди находят альтернативу. Они идут туда, где им комфортнее.
Странно, на невзрачной и неудобной Садовой улице от Невского до Сенной огромное количество людей.
А как в Европе определяют, какой транспорт использовать, чтобы доставить людей из точки А в точку Б?
Они считают деньги. Им выгоднее пустить по маршруту 8 трамваев, вместо того, чтобы задействовать для перевозки этого же числа пассажиров 20 автобусов. Как это ни странно, но деньги решают всё, главное грамотно их использовать.
Читал новый 220 федеральный закон?
Нет, я только про него статьи всё время читаю. И, честно говоря, мне не нравится то, что они создали один закон на всю страну. В Европе эту функцию отдают на региональный уровень. Да там есть общеевропейские нормы, но их немного и правительство города может что-то добавить. У нас же хотят по всей стране сделать всё одинаково, что не очень хорошо…
Федеральное правительство должно обеспечить то, что в городе будет обеспечена работа транспорта! Закон должен обязать региональные власти выстроить систему: безопасную, доступную. Как её выстроить? Это задача региональных властей…
Может ли общество повлиять на создание качественного общественного транспорта?
Может и оно как бы должно влиять. Общество определяет какой-то запрос, а общественный транспорт на этот запрос отвечает.
На фоне московского троллейбусного погрома хотелось бы задать такой вопрос. Есть ли смысл этот вид транспорта модернизировать в российских городах?
Конечно, пока ещё троллейбус в чистом виде экономически оправдан. Но в любом случае, в ближайшие десятилетия эти 2 вида транспорта объединятся.
"Я бы посоветовал всем неравнодушным к общественному транспорту, особенно его пассажирам, требовать хорошего качества. Ведь люди заслужили хороший общественный транспорт, они должны это осознать и потребовать".
Ещё хотелось бы затронуть одну тему – это тарифное меню. Если в Европе идёт тенденция от посадочных тарифов к временным, то у нас, за исключением Москвы, ситуация происходит ровно наоборот. Почему так?
Я сейчас скажу, наверно, грубо, но нет мозгов… А сам переход на проездные по времени он логичен, и не связан с транспортом. Возьмём абонементы в спортзал, где все фирмы стараются взять сумму за год, за месяц. Ну или интернет, где всё меньше тарифов, где ты платишь за мегабайт, ведь вполне хорошо распространён месячный платёж. Это тенденция маркетинга.
Чтобы ты хотел пожелать Москве, Петербургу и другим российским городам?
Я бы посоветовал всем неравнодушным к общественному транспорту, особенно его пассажирам, требовать хорошего качества. Ведь люди заслужили хороший общественный транспорт, они должны это осознать и потребовать. Тогда государство и пойдёт на это. Сейчас у людей запрос слишком низкий: какой запрос, такой и общественный транспорт…
© 2016 | беседовал Владислав Булгаков
pitertransport в Интервью: “Люди заслужили хороший общественный транспорт”
