Обсуждение будущего столичного троллейбуса
День смеха отменяется - будем говорить о серьёзных вещах. Вчера посетил круглый стол в вышке, где обсуждали будущее троллейбуса в столице. Было два основных докладчика: Евгений Михайлов от МГТ и Корольков Сергей от Международного Союза Общественного Транспорта. Также были эксперты, Кац и Михаил Блинкин в роли модератора. О чём же говорили три часа?
Мероприятие началось с выступление главы МГТ, который сразу начал говорить о заблуждениях, связанных с троллейбусом:
Презентации мне обещали прислать, но так и не прислали, к сожалению
Если коротко, выяснилось несколько фактов: троллейбус не такой уж экологический вид транспорта; он ни разу не дешёвый; он разваливается быстрее автобусов.
Несколько фактов от Михайлова: на один километр автобус с евро-5 выделяет 0,91г эмиссий, а электростанция, которая снабжает троллейбус - 1,51 (на км, по данным Мосэнерго). Кроме этого, доля троллейбус в ежедневных перевозках крайне мала, поэтому, если их убрать, то негативного эффекта не будет. Шум на центральных улицах внутри Садового кольца 78-85 Дб, при норме в 55, поэтому, если убрать троллейбус с этих улиц, то, опять же, ничего смертельного не случится. Троллейбус, кстати, выдаёт 60-80 Дб, а автобус 75-85 Дб.
Отдельная и долгая история была про качество троллейбусов, Михайлов несколько раз говорил, что любит рогатых, но новые машины от российских производителей не поддаются критике: комплектующие разные, делается всё на коленках - в итоге на ремонт машин уходит очень много человеко-часов и денег. Дошло даже до того, что на СВАРЗе запустили какое-то производство, чтобы чинить троллейбусы. Кузов разваливается через 5-7 лет, в то время как у автобуса через 10. В итоге в год на троллейбус тратится 2,4 млн рублей, а на автобус 2 млн. За 10 лет рогатые обходятся в 45 млн рублей, а автобусы в 30,1.
было столько технической информации, из-за чего, как заметил Блинкин, круглый стол превратился в семинар
Затронули также инфраструктуру, если коротко, то там всё плохо, износ около сети около 40%, опоры с истёкшем сроком службы - 39,8%, про стрелки тоже ничего хорошего не сказали. Вывод - надо много денег и времени.
Про электробусы было сказано следующее: производители не смогли предоставить что-то человеческое, а МГТ не производитель, а оператор. Поэтому оператор в этом году закупит два кузова и совместно с двумя компаниями попытается сделать свои электробусы.
Про будущее троллейбуса следующее: убираем из центра временно, а так троллейбусы никуда не денутся из Москвы. В этом году закупят 12 машин с большим автономным ходом. В прошлом году хотели закупить 81 штуку, но производители не стали участвовать в тендере (негодяи - примечание меня).
Сергей Корольков - председатель троллейбусного комитета Международного Союза Общественного Транспорта. Начал он своё выступление с вопроса залу "Кто поверил в эти числа? Поднимите руки", но никто не поднял. После чего сказал, что манипулировать цифрами не будет, ибо это вводит в тупик непосвящённого слушателя. И сразу же сказал, что от троллейбусов куда больше плюсов, чем от автобуса.
Корольков сразу же сказал, что мировая практика уже сталкивалась с выпиливанием троллейбусов из городов, и что это ошибка. При бОльших первоначальных вложениях, троллейбус даёт экономию на 20-40%, по сравнению с автобусами, при эксплуатации. Кроме этого, троллейбус служит куда больше 10 лет, поэтому расчёты МГТ не совсем верны, и что уровень шума очень важен для водителей - многие теряют слух, водя автобусы. В мире же многие сейчас думают возвращать троллейбус, но фонды не позволяют быстро создать с нуля дорогую инфраструктуру, а в Москве от неё призывают избавиться... Он не скрывал, что троллейбус не самый дешёвый вид транспорта, но при затратах на Мою улицу в 105 млрд рублей, 1,5% от этой суммы хватило бы на полную реконструкцию сети и закупку нового подвижного состава. Вообще, как он заметил, странно, что такой программой не предусмотрено развитие современного общественного транспорта, как нового облика столицы. Малая доля троллейбусов и шум в центре как раз говорит о том, что заменять нужно автобусы, а не троллейбусы.
Отдельно была затронута проблема эффективности. Так, проводной электротранспорт - самый эффективный при больших пассажиропотоках, т.к. доля потери энергии в проводах - 2-4%. КПД электростанции около 40%, а двигателя внутреннего сгорания в автобусах - 30%. Аккумуляторы же пока теряют 20-30% мощностей, поэтому говорить об уходе троллейбусов пока рано. Кроме того, троллейбус - единственный экологически чистый вид уличного транспорта сейчас, ибо ЛРТ, по сути, промежуточный этап между уличным и магистральным видом транспорта.
Но при этом Корольков отметил, что развивать автономность хода в троллейбусах надо, как для проезда у каких-то памятников архитектуры, где важен внешний вид, так и для проезда сложных перекрёстов. Кроме того, батареи позволяют пускать троллейбусы по новому маршруту до установки контактной сети.
Насчёт проблемы российской промышленности, Корольков отметил, что Москва может стать законодателем моды для производителей, как это случилось с трамваями. Можно, как в Лондоне, создать конкурс на новый троллейбус, или же просто пообещать производителям крупный заказ, при условии создания нормального производства. Элементарно, если такие большие проблемы с кузовом, то его можно брать от автобуса.
Под конец же Корольков отметил, что не нужно повторять чужие ошибки и придумывать колесо заново - это только создаст новые проблемы для будущих поколений.
Эксперты, скажем так, имели ряд вопросов и комментариев к Михайлову. Начать хотя бы с того, что нельзя сравнивать выбросы электростанции, отходы которой уходят на 100 м вверх и рассеиваются, и выбросы от транспорта, которые оседают в городе и в лёгких человека.
При этом пытались спросить, с какой стати убирать провода, если проблема в самих троллейбусах? Пустите временно автобусы, пока производители не смогут дать что-то внятное, но пусть инфраструктура будет готова принять троллейбусы "хоть завтра". Кац же дополнил это тем, что на улицах, где будут снимать контактную сеть, совсем недавно проводили модернизацию. Михайлов на это ничего не ответил (отметил лишь, что виноваты опять производители, а решение о снятии принято Правительством Москвы).
Также отмечали, что цифры по экономике, представленные главой МГТ, быстро поменяются, ибо учитывают старые троллейбусы и новые автобусы, закупив современный подвижной состав нормального качества, многие проблемы исчезнут. Михайлов не стал скрывать, что примерно так всё и будет, но дайте ему таких производителей.
Были и другие вопросы и комментарии, но это основные.
Во-первых, странно, что отдуваться за Правительство Москвы пришёл МосГорТранс - он лишь перевозчик. Почему не было никого из Департамента транспорта, на ком, по идеи, и лежит ответственность за эти решения?
Во-вторых, словам Михайлова об отвратительном качестве продукции российских производителей я очень даже верю, но это не приговор, и эту ситуацию можно изменить (посмотрите, какой скачок сделала трамвайная промышленность, хотя там качество тоже страдает).
В-третьих, почему-то идёт подмена ценностей. У нас всё плохо с экологией и шумом, поэтому мы уберём троллейбусы, заменив их автобусами, которые уж точно не решат эту задачу. Надо идти совершенно в другую сторону.
В-четвёртых, проблема с машинами? Ок. Но зачем убирать инфраструктуру? Это как говорить, что у нас плохие вагоны трамвая, поэтому давайте закатаем рельсы в асфальт - бред же. Кстати, Михайлов не назвал точный орган, который согласовал снятие сети, а вот Блинкин не двусмысленно дал понять, что это рук архитекторов из Стрелки. Стрелка, кстати, практически сразу это опровергла, сказав, что делает концепции по утверждённой Департаментом транспорта схемам.
В-пятых, проблема из технической стала политической, что не есть хорошо - политизированность мешает диалогу, лишь накаляя ситуацию.
В-шестых, такие публичные обсуждения очень важны, но должны вестись не по итогам принятых решений, а в рабочем порядке.
Кто дочитал до конца - молодец :)
Грустное будущее московского троллейбуса
