Что не так с московскими улицами?
Каждый день сотни тысяч москвичей ходят через Тверскую, Новый Арбат, Садовое кольцо и вылетные магистрали. Практически каждый замечает, что что-то с этими местами не так. Но что именно?
В настоящее время в мире существует разделение на улицы и так называемый второй контур дорог. С улицами знаком каждый из нас – это городские артерии, которыми пользуются пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт и просто водители. Второй контур дорог (или городские хайвеи, внутригородские магистрали, второй диаметр) – это инженерные сооружения в городе, предназначенные исключительно для автотранспорта, на них нет пешеходов, светофоров и остановок общественного транспорта, что позволяет разрешать на них высокие скорости движения. Давайте пройдёмся детальнее по каждому типу.
Как было сказано, улицы – общее место для всех. Но в первую очередь это общественное пространство для пешеходов, поэтому улицы должны быть комфортными и безопасными для перемещения людей и их пребывания. Именно поэтому скорость движения по ним разрешается не более 50 км/ч и через каждые 100-200 метров идут пешеходные переходы (регулируемых или нерегулируемых, но не подземных). Улицы же в жилой зоне полностью отданы людям: на них закрепляется приоритет пешеходов и разрешённая скорость не более 30 км/ч для автотранспорта.
Пешеходная улица в Праге с возможностью проезда для общественного транспорта
Транспортная нагрузка улиц считается не пропускной способностью для машин, а провозной способностью, поэтому на улицах главенствует общественный транспорт, который перевозит столько, сколько не сможет перевезти десятиполосное шоссе. У автолюбителей же на улицах есть парковка и связная сетка улиц без запретов поворотов на перекрёстках.
Именно по этим принципам создаются и функционируют улицы по всему миру
Западный Скоростной диаметр в Санкт-Петербурге – пока что единственная полноценная внутригородская магистраль в России mimege.ru
Второй скоростной контур дорог, в отличие от улиц, пространство исключительно для автомобилей. Пересечения в одном уровне, пешеходы и всё остальное, что может помешать безопасному скоростному движению, полностью убрано с них. Естественно, при этом, эти магистрали не идут вдоль домов – они как правило проходят в промзонах или в полосе отвода железной дороги, чтобы минимизировать негативный эффект для жителей города. В случае, если увести такую дорогу от сложившейся застройки невозможно, то её делают либо в туннеле, либо в углублении, чтобы улицы проходили на существующем уровне, и чтобы пешеходы, велосипедисты и все остальные могли без труда пересекать магистраль:
Именно за счёт полной обособленности от городских улиц такие магистрали остаются безопасными для скоростных передвижений: нет опасности, что кто-то выйдет на дорогу. Отсутствие светофоров и выездов под 90 градусов, парковки, а также наличие любых пересечений в разных уровнях с обязательными разгонными полосами, гарантируют, что машины двигаются равномерно с одинаковой скоростью, что минимизирует риск столкновений при пересечениях. А физические разделители гарантируют, что лобовых столкновений на высоких скоростях не произойдёт.
В Москве же пошли другим путём, пытаясь соединить обычные городские улицы и внутригородские магистрали. Начатая при Сталине, подобная концепция сначала реализовывалась в новых районах в виде проспектов с основным ходом и дублёрами:
Проспект Мира с дублёрами и центральной частью, 1958 года, pastvu.com
При данном подходе, улица начинается и кончается на дублёре, в то время как центральная часть больше похожа на шоссе, хотя пересечения с другими магистралями всё так же на одном уровне, то есть данные шоссе хоть и подходят для скоростного движения, но всё так же стопорятся светофорами. Иными словами, это дешёвый вариант, который позволяет частично получить плюсы и улицы, и внутригородской магистрали, но при этом есть и ряд минусов, за счёт чего такая концепция не дотягивает ни до стандартов улицы, ни до магистрали.
В черте сложившейся застройке и улично-дорожной сети, типа Тверской или Нового Арбата, сохранялся уличный темп движения, выражавшийся в относительно небольших скоростях автотранспорта и нормальном пешеходном движении. Хотя широкие улицы негативно влияют на водителей, делая психологически допустимым ехать с большой скоростью.
тихая Тверская с пешеходными переходами, 1948 год, pastvu.com/p/75942
Однако дальше всё стало хуже. Подобный тип улиц изначально был компромиссным и неправильным с долгосрочной точкой зрения. С возрастанием числа машин, естественно, улицы подобного комбинированного вида перестали справляться с потоком, из-за чего их начали модернизировать, убирая пешеходные переходы под землю, ликвидируя левые повороты и светофоры. Иными словами, улицы стали всё больше переделывать под внутригородские магистрали.
Такие работы окончательно убили уличную функцию, сделав улицы непригодными для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Шулицы (шоссе + улица) разорвали городскую ткань, отрезав один район от другого словно река или железная дорога, что, конечно же, негативно сказалось на облике города в целом, и уровне жизни жильцов конкретных районов в частности. Если раньше человек мог спокойно перейти на другую сторону улицы, то теперь для этого приходится затрачивать больше времени и сил, из-за шума стало невозможно разговаривать, ухудшилась экологическая составляющая и так далее – эти места стали безлюдными, что негативно отразилось, в том числе, и на бизнесе.
Отдельно хочется сказать, что подобные работы по «модернизации» стоят очень дорого, но, несмотря на это, малоэффективны. Так, убив уличную жизнь, плюсов для движения больше не стало, ведь улично-дорожная сеть города в принципе не рассчитана на большой поток автотранспорта с высокими скоростями, поэтому, строив развязку в одном месте, пробка просто передвигалась на сто метров дальше. Вместе с этим возрастали перепробеги автотранспорта, из-за чего стали появляться пробки (простой пример, если в час на 10 перекрёстках поворачивали налево 1000 машин, равномерно распределяясь по 100 штук на поворот, то после создания бессветофорных магистралей все они концентрируются в одном месте).
пример перепробега транспорта из-за бессветофорной Тверской – чтобы переехать через улицу, приходится делать крюки в километры.
Нельзя не сказать и про безопасность, ведь убирая пересечения, светофоры и пешеходов, проектировщики напрямую влияют на комфортную скорость движения машин – на той же Тверской можно ехать более 100 км/ч, что недопустимо для улиц города. Но такая езда опасна и для самих водителей, ведь съезды с улиц как были сделаны для езды до 50 км/ч, так и остались, из-за чего постоянно происходят пересечения машин с разными скоростями. Кроме того, процесс паркования стал подобен ходьбе по канату по опасности.
Именно поэтому сейчас практически все московские магистрали днём стоят в пробках, а по ночам превращаются в трассу смерти: ни Тверская, ни Новый Арбат, ни Садовое кольцо с вылетными магистралями просто изначально не были предназначены для подобного – это самые обычные улицы. Прибегая к сравнению, попытка сделать из улиц скоростные дороги для машин всё равно, что пытаться сделать из гостиной на восьмом этаже гараж для грузовика – вроде как реально, но по факту бессмысленно и того не стоит. К сожалению, пока у властей нет понимая, что бесконечные реконструкции и строительство развязок на улицах не решат транспортные проблемы и не сделают движение в городе комфортным и безопасным, но рано или поздно это придёт, и мы снова сможем увидеть эти улицы комфортными и безопасными для людей.
