Джаррет Уокер в Москве

Джаррет Уоккер - мировой эксперт в области построения архитектуры сети городского общественного транспорта с более чем 25 летним опытом. Именно его привлекали в качестве эксперта в Екатеринбурге в рамках создания новой транспортной сети города (подробнее: http://gre4ark.livejournal.com/325544.html). И вот на обратном пути из Екатеринбурга Джаррет остановился на пару дней в Москве, где ему показали текущее положение дел, а после провели воркшоп с его участием.

Джаррет в Москве впервые, поэтому сначала было общее знакомство с транспортной системой города: метро, наземный транспорт, экспрессные маршруты, дополнительный сервис (автобусы до кладбищ как пример), ТПУ и так далее. Скрывать текущее положение дел от Джаррета никто не стал, да и глупо это - эксперт всё сам видит. К примеру, показали, что станет с маршрутами наземного транспорта после строительства Северо-Западной хорды с оттянутыми поворотами:

Выражение лица, думаю, говорит о многом, тут проблемы для общественного транспорта очевидны невооружённым глазом. Аналогично было на пр.Маршала Жукова, Ленинградском проспекте и других магистралях столицы, где из улиц сделали монстров.

Доехали до ТПУ на Планерной. Джаррет был слегка растерян и не мог понять, зачем издеваться над пассажирами, загоняя их в торговый центр и поднимая на этаж выше, чтобы потом спустить обратно к остановкам, хотя можно просто пройти прямо:

Понятно, что хотели сделать посадку без турникетов, но делать это так изощрено и выбирать из двух зол большее... К тому же часть маршрутов вообще не обслуживается в ТПУ, а стоит рядом. Ну а когда мы зашли внутрь... стало стыдно за этот базар под названием ТПУ. Ещё и невменяемый начальник охраны появился, который "настоятельно не рекомендую фотографировать"... Апогеем посещения стали отключенные турникеты:

Вместе с этим Джаррету показали трамваи Песа, экспрессы на Ленинградском проспекте и Ярославском шоссе, трамвай №17, выделенные полосы у м.ВДНХ (где скорость общественного транспорта падает до 4,8 км/ч на протяжении 2 км), и так далее. В общем, попытались объективно показать, что есть в городе хорошего и не очень.

Показывали всё это ему для внутреннего воркшопа, который состоялся в Департаменте транспорта:

Официально воркшоп был посвящён развитию маршрутной сети в центре Москвы, ведь как мы знаем, в этом году там будут масштабные инфраструктурные изменения для общественного транспорта (раз, два), что позволит реанимировать маршрутную сеть в центре. Перед самим воркшопам были презентации сотрудников ДТ, подведомственных организаций и представителей Город.ПРО из Екатеринбурга, где рассказывали про матрицы корреспонденций на основе мобильной связи, развитие маршрутной сети в связи с вводом МКЖД, как ЦОДД моделирует маршруты, визуализации данных и так далее. Но, как мне кажется, это всё не так интересно, как выступление Джаррета.

В рамках своего небольшого выступления и работы на воркшопе, Джаррет рассказал о следующем:

- То, что сейчас переживает Москва, переживал Париж 30 лет назад. И у Москвы есть два пути развития: либо пытаться подстроиться под личный транспорт и превратится в Дели, либо пойти по пути развития общественного транспорта, став в конце концов Парижем или любым другим современным мегаполисом для людей, т.к. если делать город для машин, то места людям там не останется. С этим можно спорить, но это обычная геометрия и против неё не попрёшь - правила будут одинаковыми даже на других планетах.

- Нужно не пытаться рассматривать каждый отдельный маршрут, а рассматривать всю сеть целиком. Очень важное замечание, т.к. сейчас в Москве никто не видит ситуацию в целом, пытаясь оптимизировать или вводить отдельные маршруты.

- Нужно смотреть на развитие ситуации по изохронам, когда показывается местоположение человека и расписывается ареал города, куда он сможет добраться за 15, 30 и 45 минут:

Этот способ наиболее ярко характеризует эффективность и качество общественного транспорта. Цель - сделать область больше, снизив потери пассажиров, сделав общественный транспорт привлекательным для людей.

- Кроме этого, нужно объяснять и работать с людьми, говорить им, чем хороша пересадочная структура города, что это сделает передвижение по городу более быстрым и доступным. Вопрос, который нужно задавать "за сколько и куда доберётся человек с одной пересадкой?", ибо в случае с беспересадочной системой идёт ограничение передвижения в городе, а две пересадки уже слишком некомфортно.

... и в большее количетсво мест

К тому же, беспересадочную систему общественного транспорта не сможет запомнить и понять ни один нормальный человек.

- Из ответов на вопросы:

глупо делать маршрут, который будет высаживать толпы людей, которые бы поехали на маршруте дальше (говоря о странностях маршрутов, которые заканчиваются у Садового кольца);
не получится создать эффективный общественный транспорт для 2 человек - есть области, которые легче обслуживать машинами, и с этим фактом стоит смириться;
если сеть надо менять, то лучше это делать сразу;
если делать новую сеть, исходя из текущих данных, то вы и получите текущую сеть общественного транспорта (звучит в стиле Капитана Очевидности, но многие этого не понимают);
в своей работе по построению новых сетей, Джаррет опирается на три типа инфраструктуры: уже есть, точно будет, было бы неплохо это иметь - это позволяет делать более точные модели;
прямые маршруты рулят, именно такие нужны пассажиром (относится к кругам в центре Москвы, которые наматывает общественный транспорт);
не надо менять культуру - надо менять условия, говоря о некоторых людях, которые, не смотря ни на что, продолжают пользоваться личным транспортом (многие объясняют это культурой) - если сделать общественный транспорт удобнее и быстрее машин (см. изохроны), то люди поведут себя рационально и пересадят, без изменения культуры.

Особое внимание Джаррет и коллеги из Екатеринбурга уделили двум вещам:
-Работа по принятию решения. Обычно, когда есть хорошая идея от одного лица или департамента, то она быстро убивается в процессе согласований и работы с другими учреждениями, которые могут сказать своё фи. Этот негативный эффект можно снизить, если привлечь всех ответственных в процесс работы. Так, в Екб Джаррет проводил внутренние воркшопы с представителями структур на протяжении нескольких дней, где в итоге получили общий результат, с которым были согласны все. Да, при этом пошли на некоторые нелогические компромиссы, но общая цель выполнена и результат получился таким, каким его видели в самом начале работы.

-Работа с населением. Изначально все были люто против любых изменений - такова наша действительность и паттерн поведения людей. Но активная работа в СМИ и с населением на подготовительных этапах и непосредственно в процессе работы убедила многих в правильности работы и обезопасила проект. Кроме того, такая публичная работа обязывает власть воплотить проект в жизнь с должным качеством.

Стоит сказать, что такой подход к сети и к самой работе для Москвы и России в новинку. Очень надеюсь, что в Москве будут учтены все ошибки прошлого и в центре города (а лучше во всём городе) появится удобная и продуманная сеть общественного транспорта в ближайшем будущем.

добавить меня в друзья

Советую также подписаться: