Как едут Нидерланды
Изучать зарубежный опыт – занятие важное и полезное, оно не только позволяет избежать ошибок, но и, в случае дорожного движения, в прямом смысле помогает спасти жизни людей. В плане мобильности Нидерланды интересны тем, что только в одном Амстердаме доля поездок на велосипеде составляет 40% - мало какой город может похвастаться таким результатам, а сама страна занимают лидирующие позиции по безопасности дорожного движения в Европе. Так, по данным ВОЗ, в ДТП в Нидерландах в 2015 году гибло 3,4 на 100 000 человек, а в России 18,9…
Какими средствами голландцы добились таких показателей безопасности и удобства пользования инфраструктурой?
Сначала хотелось бы ещё раз повторить простое правило: неважно, сколько жителей в городе и какие у них порядки. Люди везде одинаковые, законы физики во всех странах одинаковые, но условия разные, и именно за счёт изменения этих условий можно управлять поведением большинства людей. Так, с вероятность 99%, если мы перенесём улицу из Роттердама/Амстердама/Утрехта или любого другого нидерландского города в Россию, то мы получим аналогичные результаты безопасности движения, что и в Нидерландах.
Пойдём от дорог к улицам (кто не знает, эти понятия сильно отличаются друг от друга). Естественно, в Нидерландах есть автомобильные загородные трассы. Есть разделение на три категории шоссе: с максимальной скоростью 130, 100 и 80 км/ч. Это зависит от пересечений, количества полос и так далее. На скоростных трассах укладывают специальный асфальт, который пропускает воду, поэтому в дождь над дорогой нет такой брызг и тумана из сырости, плюс лучше управляемость машиной. Вода же уходит в специальный водосборник под дорогой, а затем отводится в ливнёвку/канаву/естественный водосборник. Увы, на фото это показать сложно, поэтому вот вам туннель трассы под каналом:
Какое-то время назад в новостях ходило заявление, якобы в Нидерландах разрешена езда по обочине. Это, конечно же, неправда. Но на некоторых шоссе в районе Амстердама-Роттердама в часы-пик, включают дополнительную полосу, которая в иные часы выполняет роль обочины. Увидеть это можно по табло над дорогой:
Большинство съездов с шоссе стандартные, однако, есть и изобретения нидерландских транспортников, которые в итоге разошлись по всему миру. В первую очередь это турборотонды, которые являются улучшенной версией стандартных колец:
Вот так это выглядит вживую, за счет канализирования потоков движение становится стабильным и меньше подвержено ДТП.
Как можно заметить, при такой организации кольцо пропускает больше машин и является более безопасным из-за меньшего количества перестроений. Сейчас в Нидерландах их 419, в мире же 20 стран, от США до Польши, где они применяются. Часто полосы имеют физическое разделение, которое направляет и не дает усомниться в правильности движения, а ещё, чтобы не было соблазна проехать как-то по-своему. Кроме этого, часто пересечения на шоссе со скоростным лимит 80 км/ч делают из таких турбоколец.
На фото ниже другая типовая развязка на съезде с шоссе, где два кольца соединены в одно. Вообще, в Нидерландах при возможности стараются не устанавливать светофоры. Дело не только в банальной экономии, но и в успокоении трафика – перед кольцом водитель гарантированно притормозит, в отличие от светофора и прямой дорогой. Этот же принцип установлен шведской программой нулевой терпимости к смертям, так как аварии на светофорных перекрёстках более тяжёлые, чем на круговых развязках.
По всей стране есть междугородние веломаршруты, а иногда трассы просто проходят вблизи жилых районов на окраине, так что есть необходимость развести потоки машин и людей. В таких случаях либо делаются проколы под дорогой с плавным спуском:
… либо же делаются веломосты, опять же с плавным спуском:
Хотя, если так вышло, что дорога проходит через новый район, то её либо переносят, либо уводят под землю:
В отличие от дорог и трасс, улицы являются общественным пространством, которое строится исходя из потребностей, в первую очередь, пешеходов и велосипедистов, а после общественного и личного транспорта. Пойдём от улиц в жилой зоне.
Общественная и транспортная функции здесь не так востребована, поэтому, чаще всего, тротуары не слишком широкие и действует ограничение в 20-30 км/ч. Отдельной велоинфраструктуры нет – велосипедисты передвигаются в общем потоке, а материал дороги, чаще всего, - плитка. Помимо плитки, есть и другие инструменты физического успокоения трафика, например, шиканы, или умышленное искривление проезжей части:
Есть и привычные лежачие полицейские:
… а также приподнятые перекрёстки:
Здесь нет разметки и зебр, так как расчёт на то, что пешеход может переходить всюду, плюс сама проезжая часть довольно узкая, чтобы две машины разъезжались с трудом.
К слову, всё чаще парковку на таких улицах делают посередине – улица не только выигрывает от этого эстетически, но и улучшается безопасность, так как водитель видит тротуар и может вовремя среагировать на ребёнка/пешехода/собачку, которые решили перейти дорогу (машины не закрывают обзор).
У нас бы их назвали улицами районного значения. В отличие от улиц, о которых я расскажу чуть ниже, тут велоинфраструктура чаще идёт в виде разметки велополос:
Часто проезжая часть делается небольшой ширины. Настолько небольшой, что две машины разъезжаются, только если заедут немного на велополосу:
Часто специально создаются узкие места, где одна машина должна пропустить другую:
А есть и просто улицы с приоритетом велосипедистов (вот изверги, да?). К слову, найти двухстороннюю велодорожку или велополосу в Нидерландах довольно сложно - их делают лишь на улицах со слабым велотрафикам.
На обычных улицах ездит общественный транспорт и машины, велоинфраструктура либо вынесена на велодорожку, либо идёт велополосой. Тут встречаются светофоры, а все выезды с второстепенных улиц приподняты до уровня тротуара:
Делается это в двух целях – заставить водителя снизить скорость перед главной дорогой и не заставлять пешеходов и велосипедистов спускаться на уровень проезжей части. Таким образом, на переходах нет луж, ягодицы велосипедистов не страдают от бордюрного камня, а водители гарантированно притормаживают, оглядываются и безопасно едут дальше:
Кроме этого, сейчас наблюдается тенденция поднимать целые участки дорог на перекрёстках до уровня тротуара, создавая общее пространство, где пешеходы, велосипедисты и автомобилисты равны и самостоятельно регулируют ситуацию:
Статистика показывает, что такое решение куда безопаснее, чем прописные правила дорожного движения.
Островки безопасности, конечно же, активно используются, их устанавливают как вдоль проезжей части…
… так и на переходах с перекрёстками:
Иногда, когда надо сделать островок безопасности, но нужно сохранить возможность проезда длинной техники, то островки делаются чуть-чуть выше уровня проезжей части, чтобы автобус или грузовик могли немного заехать на него:
Кстати, практически все светофоры оборудованы датчиками, распознающие приближение машины:
Такие же стоят на велодорожках, создавая велосипедисту зелёную волну:
Если идёт велополоса или нет поворота с велодорожки, то стоп-линия для велосипедистов вынесена вперёд автомобильной. Сделано это с учетом того, что велосипедисты стартуют быстрее машин, но, самое важное, так человек не попадает в мёртвую зону водителя (наш Минтранс предложение ввести такую разметку и у нас в стране отвергает до сих пор):
Иногда велосипедисты могут проезжать на красный за счёт выделенных велодорожек/велополос. Сделано это для удобства, чтобы велосипедисты не спешивались и не тратили силы на набор скорости (это вам не на педаль жать):
да, а ещё тут вафильница на велодорожке)
Часто ради общественного транспорта закрывают проезд для личного транспорта по улице – это норма. Помимо этого, выделенные полосы на улицах часто делают приподнятыми, визуально выделяя полосы. Это делают и для трамваев:
Если же трамвайные платформы расположены на середине дороги, то подходы приподнимают:
Особо хотелось бы выделить Утрехт, где не так давно городская мэрия начала эксперимент по отключению светофоров: в феврале 2015 года глава муниципалитета попросил жителей поделиться информацией об особо раздражительных светофорах, на которых приходится долго, а иногда и бессмысленно, ждать зелёный сигнал. За один день было собрано более 1000 заявлений, а за все время – около 5000. Информацию собирали 2 месяца, после провели анализ и составили перечень из 10 проблемных светофоров. Из них 2 было решено отключить сразу. Остальные же подвергли испытаниям: первые 3 месяца светофоры переключают в режим мигания желтым (весь день или только определенный период), затем на три месяца должны быть просто отключают. Горожан же призывают делиться своим мнением и наблюдениями по работе светофора (о таких экспериментах у нас пока приходится только мечтать).
Вообще, жалобы поступили на 98% всех городских светофоров. Вполне вероятно, что некоторые демонтируют насовсем. Так власти хотят бороться со скоплением велосипедистов на перекрестках в часы-пик. Светофоры, которые попали в эксперимент, помечены табличками:
А это табличка говорит, что здесь идёт работа по оптимизации работы светофора:
Магистральные улицы
Тут всё просто, это у нас градостроители разделяют улицы на кучу подвидов, в Нидерландах магистральная улица будет мало чем отличаться от обычной. Разве что может быть чуть больше полос, из-за чего там не будет нерегулируемых переходов. Несмотря ни на что, улица – общественная зона, провозная способность которой определяется вовсе не количеством полос или максимальной скоростью движения, которая, к слову, не выше 50 км/ч. Выглядеть она будет примерно так:
Можно долго рассуждать, что заборы вдоль дорог, отмена переходов или строительство внеуличных переходов – панацея от ДТП, но, как видно, в мире так не считают, имея удобные и безопасные города. К слову, дикой пробкой в Нидерландах считается движение по автомагистрали 40-50 км/ч. На улицах же пробок практически не бывает.
Пост подготовлен мной специально для Пробок.нет
