Аналоговый электробус
Думаете желание убрать провода, но оставить экологически чистый транспорт на улицах города - тренд 21 века? А вот и нет. Если вы придумали что-то новенькое, то наверняка это уже было придумано до вас, как говорится. Примерно так же, в каком-то смысле, случилось и с троллейбусом, который хотели сделать менее зависимым от проводов ещё в середине прошлого века, до появления термина "электробус", с помощью магии. Знакомьтесь, гиробус!
По своей сути это транспортное средство, в котором инженеры хотели объединить экологичность троллейбуса и гибкость автобуса. Концепт автобуса, приводимого в движение маховиком, был разработан швейцарской фирмой Эрликон (Oerlikon) в 1940-х годах для мест, где строительство контактной сети не было оправдано по каким-либо причинам.
Привычный с виду автобус был оборудован тремя штангами. На некоторых остановках были установлены пункты с контактными устройствами. Гиробус заряжался в этих местах от полуминуты до трёх минут и ехал дальше. Для уменьшения времени заправки напряжение в сети было поднято с первоначальных 380 вольт до 500.
Скорость в разных модификациях могла быть от 50-60 км/ч до 90 км/ч. Автономность составляла от 2 до 6 км, в зависимости от манеры езды (следовательно, от энергопотребления). Но на всякий случай док-станции стояли через каждые 2 км.
Электричество поступает по проводам и раскручивает маховик весом 1,5-3 т. Маховик, вращаясь по инерции, крутит генератор. Выработанный ток поступает на тяговый электродвигатель и дальше всё по троллейбусному принципу. Некоторые источники пишут, что при торможении происходила рекуперация энергии, что позволяло экономить энергию маховика.
Гиробус действительно в определённой степени объединял в себе достоинства троллейбуса и автобуса одновременно. По сравнению с двигателем внутреннего сгорания, такая конструкция была практически бесшумной, более эффективна и, само собой, экологична. В отличие же от троллейбуса, гиробус позволял не прокладывать контактную сеть вдоль всего маршрута. Но в массы такое изобретение не пошло, как вы уже наверняка догадались. Было весьма много недостатков, ряд которых был связан с маховиком:
- от размеров маховика напрямую зависела дальность автономной езды: чем больше маховик - тем дальше едем;
- вращающийся со скоростью в 3000 оборотов в минуту маховик требует особых мер безопасности (линейная скорость обода маховика достигает 900 километров в час);
- управлять гиробусом сложно, так как его маховик обладает свойствами гироскопа (стремится сохранять неизменное положение в пространстве);
- из-за гироскопического эффекта возникают сильные перегрузки и быстрый износ подшипников маховика;
- гиробус перерасходовал электроэнергию, привычный трамвай оказался эффективней;
- время, необходимое на зарядку-раскрутку маховика оказалось непозволительно долгим (может им стоило поставить турникеты на переднюю дверь...);
- гиробус повреждал дороги из-за высокой массы;
- конструкция гиробуса была уязвима во влажных климатических условиях. Предположительно именно из-за высокой влажности разрушался прежде времени подшипник маховика.
Первые демонстрационные поездки гиробуса (с перевозкой пассажиров) состоялись в 1950 году. В течение ещё четырёх лет демонстрационные поездки устраивались в разных городах. В 1950-е годы прошлого века Швейцария, Бельгия и Бельгийское Конго (ныне Демократическая Республика Конго) эксплуатировали гиробусы на маршрутах. Не уверен, но, по-моему, в советское время машины с аналогичной установкой использовали у нас в шахтах.
В 60-ых годах все системы гиробусного транспорта были закрыты. Гиробус G3 — единственный в мире сохранившийся гиробус (на заглавном фото). Хранится во Фламандском музее трамваев и автобусов в Антверпене.
Необычный общественный транспорт
Направляемый автобус Однорельсовый трамвай Внебрачный сын трамвая и троллейбуса Дуобус