Безопасность от Стрелки
Все мы знаем, что московская и российская урбанистика сейчас практически полностью сконцентрирована (скорее монополизирована) в недрах Стрелки. Не могу сказать, что это плохо, потому что раньше городские вопросы решались чуть ли не дворниками, но и не могу сказать, что это хорошо - централизация и монополизация до добра не доводит. Так вот, помимо методички за миллиард своего стандарта благоустройства улиц, которых охватил практически все сферы реконструкции, Стрелка решила пойти дальше, предложив изменения по транспорту и дорожной безопасности. Как вы знаете, я эту тему очень люблю, к тому же по конкретным проектам Стрелки есть много вопросов к транспортной начинке, поэтому не смог пройти мимо.
1) Знаки. Наконец-то появилось понимание, что их дохрена и что это плохо. Правда Стрелка говорит больше о размерах и знаках парковки, в то время как иногда вообще стоит отказаться от них.
К сожалению, корень проблемы глубже, чем просто куча знаков - проблема в нормативах и методе их исполнения. Кто-то один допустил ошибку, а остальные бездумно ринулись портить улицы города. Надо повышать уровень транспортной грамотности среди проектировщиков и институтов, чтобы не было слепого следования буквам в вакууме.
Насколько я знаю, часто автомобильная навигация в городах в принципе появляется за счёт рекламны на знаках. Есть риск, что убрав рекламу с них, навигация для автомобилистов просто пропадёт с улиц.
2) Сужение полос - нужное и правильное направление. Только в случаях городских улиц, надо разрешить сужать чуть ли не до 2,5 м - бывают совершенно разные случаи, а ограничением с 3 м сильно ограничивает гибкость принятия решения. Банально, если улица шириной 5,5 м, то могут не дать сохранить движение в две стороны с шириной полос в 2,75 м, сделав одну полосу в 5,5 м - а это уже очень плохо.
3) Проблема не в ширине велодорожки, а в профиле улиц. Не должен стоять вопрос "пешеходы или велосипедисты", должна рассматриваться общая провозная способность каждой улицы и принимать решения о конкретных решениях. Если велосипедизм хотят развивать за счёт пешеходов (что неправильно), то 30 сантиметров не спасут, совсем-совсем не спасут. Если места нет, то надо успокаивать автотрафик и пускать велосипедистов по проезжей части. К слову, в Нидерландах минимальная ширина велодорожки - 2 м.
4) Тут так нарисовали, будто бы это обычная выделенная полоса, а не защищённая. Хорошая инициатива, только ширина в 4 м должна быть минимумом, а стандартная - 6 м, чтобы велосипедисты и автобусы не мешали друг другу и на случай объездов. К слову, в Москве основная проблема защищённых выделенных полос - коммунальщики, которым становится сложно убирать улицы - они просто крушат делиниаторы.
5) Не делают разгонных полос с карманов в городе, хотя такое требование есть. Надо вообще ставить вопрос об исключении карманов для общественного транспорта, т.к. они делают только хуже (дополнительные манёвры, ожидания пропуска обратно в полосу, запаркованность). Либо оставить их только для однополосных улиц.
6) Антикарманы - хорошо. Только на Никитской улице они есть уже сейчас)
7) Тоже хорошо, хотя был уверен, что сейчас так можно делать в рамках конкретного проекта.
9) Тут сложнее. Да, у переходов тротуары должны делать шире, чтобы улучшить зону видимости и искривить профиль улицы, что сделает невозможным парковку у перехода и даст успокоение трафика. Плюс человеку нужно меньше времени для перехода. Вот только делать выступы для сужения проезжей части у переходов можно уже сейчас, но начинаться они должны заранее для обеспечения треугольника видимости. На скорости в 40 км/ч такой выступ должен начинаться не менее чем за 10 м.
10) Тут история другая - норма сейчас, почему-то, не исполняется, будет ли с дополнительными требованиями это работать - вопрос.
11) С такими переходами главное, чтобы был единый уровень с тротуаром. Что делать, если тротуар выше 15 сантиметров по каким-то причинам?
12) К безопасности это не имеет никакого отношения, но инициатива правильная. Уже сейчас есть возможность делать разметку парковки без выделения каждого места, но в нашем бюрократическом мире эту возможность не используют. В любом случае парковка должна быть для машин, а не танков - всё же не в поле её рисуют, а в ограниченном пространстве.
В общем, инициативы нужные, но это далеко не полный список проблем, которые назрели (неправильная типология улиц, подземные переходы, островки безопасности, идиотские требования к светофорам и ограждениям и тд), скорее первые шаги в нужную сторону. Надеюсь, мой вклад в этом тоже есть, не зря же столько лет пишу об этом. Хочется верить, что большую часть пунктов мы увидим воплощёнными уже скоро.
Однако остаётся без внимания вопрос подхода к регламентированию. Все мы видим, как старые нормы влияют на транспорт, а попытка урегулировать каждую деталь сводится к откровенному идиотизму. Такой подход, в идеале, должен был защитить от дурака, но на деле выясняется, что жёсткое прописывание и отсутствие возможности отойти в сторону как раз порождает таких дураков. Зачем думать, если истина в последней инстанции лежит в столе? Не может же ГОСТ/СНиП врать. У гаишников такие своды вообще вместо Библии. А потом мы удивляемся, почему с транспортом у нас полный провал и нет специалистов. Надо серьёзно заняться обучением и делать обязательные пособия с принципами, а не конкретными решениями.
Подробнее про безопасность движения, городскую мобильность и прочие печеньки можно прочитать тут:
Подборка постов про городскую мобильность
