Редизайн схемы парижского метро
Пятница! Самое время для погружения в графический дизайн! Предлагаю вашему вниманию замечательную статью Кости Коновалова о процессе создания новой схемы парижского метро. Это перевод на русский его материала для англоязычного журнала Smashing Magazine:
Первый раз оказавшись в парижском метро, я не смог быстро сориентироваться и построить маршрут при помощи официальной схемы подземки. И я загорелся идеей перерисовать её по совершенно другим принципам. Задача была очень амбициозная, но почему бы и не попробовать?
В этой статье я постараюсь рассказать про процесс работы над своей версией схемы метро Парижа. Забегу вперед – вот что получилось:
Схема парижского метро (©Constantine Konovalov)
Скачать схему или посмотреть крупнее можно на сайте metromap.fr
Я не смогу описать весь процесс создания схемы, так как он у меня занял около двух с половиной лет и такая длинная статья будет скучна даже очень заинтересованной аудитории. Поэтому пройдусь по основным графическим решениям. В конце заметки вас ждет видео таймлапс всего процесса создания.
Для сравнения, вот эта схема метро на данный момент является официальной:
Схема парижского метро (©RATP)
Внешний вид официальной схемы меня сразу отпугнул. Линий очень много, они двигаются хаотично, и глазу не за что ухватиться, потому что нет каких-либо характерных запоминающихся форм, везде равномерная сумбурная паутина. Конечно, если ей часто пользоваться она станет привычной и родной. Но для города, в котором туристы встречаются чаще, чем местные жители, это действительно дискомфортный элемент городской навигации.
Откуда в моей версии схемы взялся круг, если в оригинальной схеме нет ничего круглого? Париж круглый что ли?
Да, Париж в какой-то мере круглый. Но давайте сначала взглянем на схемы Москвы, Лондона и Берлина. А так же сопоставим эти схемы с реальной географии городов. Замечу, что у всех этих схем есть общая ярко выраженная особенность.
На схеме метро Москвы изображены две кольцевые линии коричневая – Кольцевая и розовая – МЦК. Если переложить пути этих линий на географическую карту (слева), то обе линии можно назвать окружностями лишь с натяжкой. Но на схеме метро, как видно, эти линии изображены именно кольцами для упрощения.
Лондон на схеме имеет замкнутый контур в виде бутылки. Это не круг, но тоже очень запоминающаяся форма, по которой просто ориентироваться. Хоть географически форма линии более сложная (видно на картинке слева), её изображают именно в форме бутылки. При этом всё равно линия называется “Circle”.
В Берлине линию S41 и S42 называют “Ring”, хотя географически линии не похожи на идеальный круг. Да и на схеме её окружностью не рисуют, а изображают симметричным восьмиугольником. Но самое главное, что эта форма за счет своей геометрической простоты хорошо читается на схеме, образуя центральную тарифную зону А. Это удобная и классная деталь при прочих недостатках схемы Берлина.
Что же Париж? Париж схож со всеми этими городами принципами построения, вокруг города проходит два кольца. Одно кольцо состоит из 2 и 6 линий метро. Второе из двух трамвайных линий, правда, оно еще не замкнулось, строительство продолжается. Второе кольцо это еще и административная граница города, которая как раз совпадает с линией трамваев. Но при взгляде на официальную схему мы не видим ярко выраженных контуров как у предыдущих городов. Всё дело в том, что эти контуры уже просто сливаются с остальными линиями, которых стало очень много на схеме.
Ну и если сопоставить географическую карту со схемой, легко убедиться, что на официальной схеме метро Парижа 2 и 6 линии сильно искажены и не соответствуют реальной географической форме. Ну а раз так, то почему бы эти две линии не упростить до простой формы как у других городов?
Отличие Парижа от других городов лишь в том, что кольцо образовывается на основе двух линий. До Второй мировой войны «кольцо» метро делилось даже на 3 линии. Просто кусок нынешней 6 линии (нижняя часть кольца) был продолжением 5 линии (оранжевая линия на картинке ниже). И, кстати, в те времена уже пытались упрощать схему до простой окружности, но выходило не очень хорошо. С тех пор многие дизайнеры пробуют себя в изображении круглого Парижа.
Неофициальная схема от 1936 года
А если немного углубиться в историю, то мы узнаем, что оба эти кольца Парижа соответствуют контурам, по которым проходили оборонительные стены вокруг города (Стена генеральных откупщиков (синяя на картинке ниже) и Тьерская городская стена (красная)), которые образовывали замкнутые кольца вокруг города. Сейчас стен уже нет, на их месте образовались бульвары. И как раз по этим бульварам построили одни из первых линий метро, а по внешнему кольцу не так давно поехал трамвай. Особенно характерной деталью является то, что линии метро, которые идут по контуру бывших стен города, как раз проходят над землей за исключением небольших подземных участков. Это позволяет легко ассоциировать кольцо метро с наземной частью города. А значит если изобразить кольцевые линии метро условным кругом, то проще на схеме найти нужную станцию, потому что кольцо просто читается на фоне множества линий.
В 1992 году оператор общественного транспорта Парижа RATP поменял логотип на круг с силуэтом девушки, смотрящей вверх. Этот знак также символизирует реку Сену, проходящую через Париж, представленный как раз в виде окружности.
Сейчас этот знак красуется на всех вагонах метро, автобусах, билетах и схемах в Париже.
Для города уместно существование двух разных схем метро: с привязкой к географии и без неё. Когда рисуют схему, связанную с картой города, то линии на такой схеме соответствуют реальному положению в городе, что в какой-то мере очень удобно – соблюдена географическая точность. Но такая схема имеет и множество недостатков.
Вот, например, официальная схема метро Парижа с привязкой и карте города:
Карта метро Парижа с географической привязкой
Такая схема содержит очень много информации, помимо названия станций и отображения линий метро, и из-за этого сильно перегружена. Названия станций написаны очень мелко относительно всей карты и читаются плохо, на бегу считать такую карту очень сложно. А попробуйте в незнакомом городе разобраться с пересадками на такой карте.
Поэтому сложные схемы принято адаптировать и делать как можно более читаемыми. Для упрощения жертвуют географией и строят схему по ряду правил, позволяющих быстрее считывать линии и пересадки, и мгновенно строить маршруты из точки А в точку Б.
В эти правила входит как цвета, размер кегля, обозначения станции и пересадок, так и координатная сетка, по которой строятся линии. Обычно используют классическую сетку с шагом угла 45°. Этого достаточно для большинства транспортных схем. Но когда схема становится слишком сложной, и количество линий увеличивается. То линии начинают сплетаться друг с другом порождая лишние изгибы и сбивающие с толку участки с пучками параллельных линий, где легко глаз может потеряться.
Схема должна максимально просто соединять точки размещения станции, а координатная сетка должна в этом помогать.
Изучив проблемные места на официальной схеме парижского метро, я пришел к выводу, что 45° сетка не самое лучшее решением для Парижа. Я предположил, что если взять 30° сетку, то за счёт этого можно избавиться от ненужных изгибов и сложных участков, используя большее количество осей.
Слева – направляющие 30° сетки, справа – оси классической 45° сетки
Первое время работы над схемой мне казалось, что при всех преимуществах 30° сетки, не получается сделать устойчивую графическую форму схемы. Вертикальные участки некоторых линий привлекают на себя внимания больше, чем хотелось бы.
Один из рабочих файлов. Присутствуют вертикальные оси.
Но в какой-то момент я понял, что форма выходит неустойчивой именно из-за того, что я использую вертикальную ось. При использовании 30° сетки, осей становится очень много, что на фоне всего рисунка сильнее бросаются в глаза именно вертикальные оси. Человеку свойственно вычленять визуальные закономерности везде. Это сравнимо с тем, как люди часто представляют, валяясь на траве, что облака похожи на разных животных. А два окна размещенных на пустой стене рядом, обращают на себя внимание и в фантазии превращаются в глаза неведомого существа.
И тут вертикальная ось на себя притягивает внимание, становясь чем-то инородным во всём рисунке. Поэтому я принял решение избавиться от всех вертикалей, но продолжить работать в 30° сетке.
Один из рабочих файлов. Вертикальных осей больше нет.
Так что методом проб и ошибок я пришел к 30° сетке, но без вертикальных осей.
Слева – направляющие 30° сетки без вертикали, справа – направляющие обычной 30° сетки
Своей переработкой схемы я хотел упростить сложные формы и сократить количество изгибов в сравнении с официальной схемой. А за счет перехода на сетку с углом 30° получилось уменьшить количество изгибов линий в 2,5 раза. А сами узлы сложных пересадок расплелись и стали более понятными. Так что то, ради чего я всё это затеял, стало получаться.
Слева – фрагмент официальной схемы, справа – тот же фрагмент на моей схеме
Еще одно правило напрямую связанное с координатной сеткой – изменение радиусов изгиба линий. Многие транспортные дизайнеры не обращают внимание на эту деталь, но она очень важна для получения красивого графического рисунка из транспортных линий. Если взять три угла 90 градусов, 120 градусов и 150 градусов,
... а потом их сгладить одинаковым радиусом скругления, то эти линии не будут выглядеть родственно. Угол 90 градусов получит слишком плавный изгиб (в четверть окружности), в то время когда угол в 150 градусов будет гнуться очень резко, что само скругление будет незначительным и незаметным.
Наверняка у вас под рукой есть трубочка от сока или проволока. Давайте проведем эксперимент. Возьмите трубочку от сока и попробуйте её согнуть. Сначала несильно, а потом до острого угла. Обратите внимание, при слабом изгибе радиус скругления трубочки очень большой, а при изгибе до острого угла радиус скругления уменьшается. Это наблюдение нужно использовать при построении транспортных схем. Чем более резкий изгиб, тем заметнее он должен быть, то есть радиус скругления должен быть меньше. Если изгиб незначительный, то нет смысла делать на нём резкий акцент, и радиус в этом случае увеличивается.
Теперь давайте взглянем на изгибы в схеме:
Если линия придерживается своего курса и гнется лишь на 150 градусов, то такой разворот сглаживается плавным изгибом. Но если нужно привлечь внимание глаза к резкому повороту (угол 60 градусов), то радиус скругления сокращается и линия гнется более агрессивно, за что цепляется глаз при построении маршрута. Такие изгибы естественны для глаза, поскольку близки к физическим, которые можно встретить в окружающей человека среде.
Догадаться до принципа изменения радиуса в зависимости от угла изгиба не сложно, уверен что многие читатели быстро решат эту простую геометрическую задачу.
В процессе отрисовки схема стала совсем не похожей на официальную. И я решил немного стилизовать её под более знакомые парижанам цвета.
Слева – схема на белом фоне, справа – схема на желтом фоне, в стиле официальной схемы
Я перекрасил фон под стиль официальной схемы, за счет чего она стала лучше ассоциироваться с Парижем
С одной стороны мне это решение не нравится, потому что схема становится менее контрастной из-за желтого фона, но с другой стороны, она ближе к официальной схеме, к которой парижане привыкли за многие годы. Вот такой вот хитрый трюк с восприятием.
Так же, чтобы схема была легко интегрировала в систему навигации Парижа, я привел её к основным графическим принципам транспорта Парижа, включая официальные цвета линий, шрифт Parisine и графические обозначения.
В туристических городах очень важно подсказывать с помощью навигации и схем, где находятся основные достопримечательности. Во всяком случае нужны визуальные маркеры, которых в официальной схеме нет. Туристы сейчас не могут быстро построить ментальную карту города у себя в голове, которая обычно основана на положении реки, Эйфелевой башни, Лувра, Нотр-Дам и Монмартра.
На своей схеме я посчитал обязательным размещение пиктограмм. Париж не только для местных, но и для миллионов туристов. Обычно для визуализации пешей доступности и достопримечательностей в мире используют коричневый цвет. Чтобы построить пиктограммы достопримечательностей Парижа я взял квадратную равномерную сетку, примерно рассчитав, что при печати схемы в формате А3 одна клетка сетки будет точно печататься принтером.
Для того чтобы на мелком формате достопримечательность была различима нужно её упростить. И это довольно интересный процесс. Из фотографии нужно вычленить основные приметы здания. Это могут быть характерные узнаваемые окна и двери или барельефы и скульптуры. Конечно, для пиктограммы не требуется перерисовывать всё точно, нужно лишь соблюсти форму и общее представление о здании. Точно так же как вы не сможете по памяти воспроизвести границы города или кольцевые транспортные линии и проще запомнить простую замкнутую форму, точно так же вы не сможете вспомнить сколько скульптур на фасаде Нотр-Дам-де-Пари. В памяти не откладывается весь рисунок. Человек запоминает лишь черты: две башни, в центре круглое окно, а снизу три арки. И как раз этого и достаточно, чтобы пиктограмма была узнаваема и при этом не перегружена. Пиктограммы с излишком деталей в мелком формате будут выглядеть грязно на карте.
Пример построения пиктограммы Нотр-Дам-де-Пари
Не все достопримечательности можно просто нарисовать по фотографии фасада, есть и исключения. Например, спортивный стадион или Диснейленд нужно рисовать по-другому.
Стадион не всегда узнаваем при виде сбоку, у стадионов не так часто есть какие-то характерные особенности или архитектурные формы. За то при виде сверху он легко читается за счет того, что можно условно изобразить футбольное поле. Да и люди чаще видят стадион по телевизору съемкой с вертолета.
А такие места как Диснейленд лучше узнаются не по архитектурному образу, а по символу. И для Диснейленда - это Микки Маус.
Для того, чтобы схема выглядела не хаотично, а имела определенную графическую ритмику нужно создать связь между похожим размещением параллельных линий на самой схеме.
Если посмотреть на вот эти 4 фрагмента, то можно заметить, что расстояние между двумя параллельными линиями во всех четырех случаях одинаковое. Это сделано специально, чтобы успокоить графику схемы. То есть это еще одно дополнение к правилам сетки и радиусам скругления. Но тут не всё так четко. Может быть несколько видов отступов между параллельными линиями, и их выбор напрямую завязан на художественном решении.
Ниже я выделил прямоугольниками одного цвета места, на которых между параллельными линиями одна ширина. Они создают ритм рисунка.
Это, конечно, не все равные ширины. Их сильно больше, да и зависимости могут быть более сложные.
Например, можно подчинять изгибы реки и транспортной линии друг другу для создания элегантной графики. Слева река и линия RER С (желтая) на схеме, а справа их реальное географическое положение.
Чуть выше мы разбирали правила скругления углов и закрепили определенные принципы, но в дизайне могут быть исключения даже из самых жестких правил. Как раз изгибы линии RER C не подчиняются правилам изгибов других линий. Тут радиус скругления углов формируется в общем ритме с рекой, поскольку форма линии сильно зависит от линии реки Сены. Поэтому линия RER С просто прижимается к реке двигаясь вместе с ней.
Рассказать про каждый фрагмент схемы я не смогу в этой статье, так что расскажу про один из сложных участков и процесс его проработки. Возьмем узел Montparnasse – Bienvenüe. Думаю, на этом примере будет понятен процесс работы над схемой.
Сначала я пытался свести линии таким образом, чтобы пересадка являлась одной точкой, в которой пересекаются линии станций пересадки.
Но из этого выходили не очень красивые пересечения, да и не получалось подружить прямые линии с кольцевой.
Поэтому я стал пробовать разные варианты обозначения пересадок, а также пытался запустить вдоль кольцевой участки обычных прямых линий.
В какой-то момент узел стал выглядеть симпатично. Казалось, что на этом можно остановиться, но раскапывая старые схемы Парижа и общаясь с горожанами я понял, что нельзя сводить всю эту пересадку в единую точку. Дело в том, что раньше не было станции Montparnasse – Bienvenüe, а было два разных пересадочных узла Gare Montparnassen и Bienvenüe. Между ними не было пересадки. Так что общее название Montparnasse – Bienvenüe появилось лишь после объединения. И расстояние между этими станциями очень большое, из-за чего пересадка в этом месте выходит очень долгой и неудобной.
Если бы не было альтернативных вариантов построения маршрута, то можно было бы так и оставить, что поделать, если пересадка длинная. Но глядя на официальную схему многие пассажиры двигаясь по 12 линии (темно-зеленой) видят первое же пересечение с 6 линией (светло-зеленой) именно на станции Montparnasse – Bienvenüe, хотя если проехать чуть дальше можно воспользоваться короткой пересадкой Pasteur. Но это не бросается в глаза.
Поэтому на своей схеме я решил разорвать пересадку визуально, намекнув на длинную пересадку.
Ну и еще после десятков итераций получил вот такую картинку:
Вроде бы кажется, что как-то неправильно разрывать пересадку на две части, но продумав все детали, понимаешь, что в первую очередь схема должна помогать строить быстрые маршруты.
Разрабатывая новую схему для быстро развивающегося города следует обязательно изучить и планы дальнейшего строительства. Моя идея с кольцевыми линиями имеет серьёзную поддержку в планах развития города. Через 15 лет вокруг Парижа должна замкнуться ещё одна кольцевая.
Проектная схема строительства 15 линии парижского метро
Я не стал отдавать для нового кольца много драгоценного места, пока оно не построено, поэтому сжал его в виде яйца и нарисовал только ту часть, которую успеют построить к 2024 году. Это нижнее полукольцо.
Для того чтобы визуально новое полукольцо получило связь с остальной схемой я повторил эту форму уже в существующей линии трамвая Т1, отзеркалив форму полукольца на север.
Кроме 15 линии серьёзные изменения ждут линию RER E и 14 линию, которые получат продолжения за границы города. Поэтому при работе над схемой я их сразу учитывал. Все строящиеся линии нарисованы пунктиром.
Пунктиром отмечены участки продления 14 линии на север и на юг
Пока я работал над схемой я не забывал сохранять промежуточные варианты, для того, чтобы всегда можно было вернуться к верному решению, от которого почему-то ушел. Я сохранял макеты схемы раз в 15-30 минут, создавая новый файл. К моменту окончания работы над первой версией схемы уже было более 800 файлов.
Я соединил все эти файлы в единое видео для того, чтобы можно было показать весь процесс работы над схемой. Так что вы можете взглянуть как менялся каждый из узлов в процессе работы.
Схема пока не является официальной, но у меня уже сотни отзывов от довольных пользователей после публикации схемы в июне 2016 года.
Надеюсь, оператор общественного транспорта Парижа учтет мой опыт при обновлении своих схем. Я собираюсь развивать схему и добавлять на нее новые станции сразу после их открытия. Самая актуальная версия схемы доступна на моем сайте: metromap.fr
