Психология велопроката
Городской велопрокат обычно позиционируют как транспорт последней мили: доехать от дома до метро, от автобуса до железнодорожной станции и так далее. Полноценные поездки тоже есть, но это если повезло с маршрутом и доехать можно за 30-60 минут. То есть основная функция транспортная - дать возможность людям быстрее доехать, не забивая дороги и без вреда для экологии.
Есть и скрытый эффект от велопроката, который не очевиден сразу - изменение поведения людей. Многие не воспринимают велосипед как городской транспорт - увы, но этот миф всё ещё живёт среди нас. Кроме того, кому-то страшно оставлять свой велосипед на улице. Мировоззрение именно этих людей велопрокат и меняет: первые могут опробовать сервис интереса или покатушек ради, а затем пользоваться им в повседневной жизни, а со вторых снимается ответственность за хранение.
В каком-то смысле я тоже стал жертвой велопроката: в 2015 году я ездил исключительно на городских велосипедах по центру, в 2016 аналогично, но уже хотелось ехать от дома до центра или родственников, а станций на востоке не было. В итоге летом прошлого года я купил себе велосипед, на котором проездил зиму и объехал полгорода. При этом абонемент на велопрокат всё ещё покупаю - ситуации бывают разные, далеко не всегда мой маршрут позволяет проехать весь путь на велосипеде, а связки метро+велопрокат и каршеринг+велопрокат работают идеально.
Мне вот сейчас интересно, как электрический велопрокат повлияет на поведение людей - в этом году он должен работать стабильнее, а к концу года обещают показать новую облегчённую модель.
PS хватит называть велопрокат сбербанковским - велопрокат городской, а на станциях и великах просто рекламные поверхности. Хотят - сдают сбербанку, хотят - лепят логотип ВТБ, передумают - стикер сексшопа с Ленинградки будет.
Посты по теме:
Психология пассажира
