Почему автобусные карманы – большой вред

Давайте развеем один большой миф о «полезности автобусных карманов». Дело в том, что если мы хотим избавить город от пробок и действительно думаем о пассажирах, мобильности и прочих плюшках, то карманы для общественного транспорта — зло. Зло это делать по нашим стандартам никто не требует, но оно плотно засело в головы наших чиновников. Что же не так?

Время

Ехать прямо, даже с остановками и стартами, весьма несложно. Другое дело — вертеть рулём для заезда, подъезда по кривой и выезда из кармана. Особенно обратного заезда в поток для движения по маршруту — водители не пропускают автобусы с троллейбусами. Чиновники на это очень любят говорить «ну они должны по ПДД», но факт прост как кирпич — правило не работает.

В итоге водители автобусов либо игнорируют карманы и не заезжают в них, либо каждый пассажир теряет во времени. Чем больше остановок с карманами человек едет — тем потери больше. Благие причины безопасности и удобства пассажиров всегда были прикрытием ради экономии нескольких десятков секунд водителями. С учётом количества пассажиров и транспорта на улице, получается (как правило) приоритет автомобилей над общественным транспортом. Например, опыт Сан-Франциско говорит, что остановки без карманов на 7% увеличивают скорость движения автобусов.

А ещё для проектировщиков, которые делают карманы на улицах с выделенными полосами, припасено отдельное место в аду.

Карман-парковка

Ещё один простой факт — водители интуитивно считывают карманы для автобусов за карманы для парковки. Даже если есть разметка, павильон и пассажиры, то водитель всё равно там остановится «на пять минуточек» без задней мысли. В итоге автобусу заезжать сложнее или пассажиры просто идут до автобуса между машин. Особенно страдают маломобильные.

Мировой опыт тут однозначен, например, в Новой Зеландии в регламентах прямо говорится о том, что автобусные карманы создают условия для нарушителей правил парковки и препятствуют стабильной работе общественного транспорта, не позволяя нормально подъезжать к бордюру. Поэтому там по-умолчанию остановки делают без карманов, а чтобы построить карман нужно отдельное обоснование.

Осадки

Карманы на улицах были массово сооружены не так давно и, как правило, за счёт тротуаров или газонов. С учётом этого и врождённой неспособности дорожников делать разуклонку асфальта — получалась низина с лужами или льдом. Неоднократно становился свидетелем, как автобус не подъезжал вплотную к карману, а выходящие люди просто поскальзывались и катились под автобус.

Цена

В среднем карман стоит 500 тыс рублей — это только работы с бордюром и асфальтом, без павильонов и скамеек. Если в вашем городе 500 остановок — это 250 млн рублей. Короче, если вас интересовало, почему в вашем городе не делают новых остановок, то вот вам и ответ — это очень дорого.

Москва

Обычно посадка высадка в автобус или троллейбус не занимает больше 20-30 секунд. Тут могут быть отклонения из-за низкопольности, платформ и пассажиропотока, но больше полуминуты в нормальной ситуации автобус стоять не должен.

Но не в Москве! Слава входу в переднюю дверь и турникетам, которые увеличили время посадки. В идеальной ситуации нужно наделять контролёров полномочиями и отменять турникеты с одним входом в транспорт. Подвижки в этом есть, но процесс идёт слабо. С учётом этого, даже мне жалко водителей в городе — они-то не виноваты в этом (но пассажиров жалко сильнее).

UPD: 1 января 2018 г. были убраны турникеты на 72 наиболее загруженных автобусных маршрутах, а 1 сентября 2018 года их убрали на всём наземном транспорте Москвы. Даже на крупных пересадочных узлах у метро время посадки сократилось до 1 минуты, тогда как раньше могло достигать 10 минут.

А как же безопасность?!

На бытовом уровне у многих есть представление, что сделать улицу без автобусных карманов — значит обречь людей на верную смерть, потому что машины обязательно будут врезаться в автобус. Мягко говоря, проблема высосана из пальца.

Если ваши водители не замечают и врезаются в огромные автобусы, то либо в вашем городе какая-то аномалия, либо все массово нарушают скоростной режим и ГИБДД допускает до руля слепых людей. Короче, проблема не с автобусами и карманами, а в работе полиции.

С другой стороны, за всю свою жизнь я не встречал ни одного научного документа, где была бы доказана связь карманов и безопасность. Хотя, есть одно исключение — обычно пишут, что при ограниченной видимости карманы действительно могут помочь, но первопричина опасности всё же в другом. Зато в научных трудах много пишут, что автобусные карманы как раз делать не нужно.

Например, вот исследование лучших и худших практик по остановкам общественного транспорта, его результаты в итоге легли почти в каждое руководство по обустройству остановок — здесь прямо говорится о вреде карманов из-за задержек в работе общественного транспорта и усложнение при посадке-высадке.

Когда карманы стоит делать

Карманы для общественного транспорта можно и нужно делать на загородных трассах, где высокие скорости и приоритет у автомобилей. На улицах города есть несколько причин для карманов: по улице ходят маршруты-экспрессы или же на остановке есть отстой для каких-то маршрутов — тогда карман позволяет одним объезжать других.

Экспрессные маршруты, как правило, ходят по выделенным полосам наравне с обычными маршрутами. Поэтому потери для пассажиров обычных маршрутов быть не должно — машин-то нет, зато экспрессы могут ехать быстро.

Кроме того, для некоторых случаев хорошо подходит не классический карман, а угловой — в него проще заехать. Но делают такое, как правило, на большим транспортных узлах, чтобы распределить автобусы вдоль платформы и сделать понятную навигацию.

Часто говорят, что ещё карманы нужны, если на улице всего одна полоса — тут есть нюанс: если мы всё-таки говорим и начинаем делать реальный приоритет для пассажиров, то даже на однополосных улицах карманы стоит делать в исключительных случаях. Например, если остановка сразу после мини-кольца или ограничена видимость. В остальном случае делаем блокирующую остановку.

Как надо делать

Всё просто: не нужно придумывать ничего нового. Благо в рамках реконструкции улиц в центре Москвы про это знают:

Ещё в Москве закрывают карманы во время ремонта метро, когда нужно вывести большой поток людей автобусами:

Блокирующая остановка на случай однополосных улиц — в таком виде достигается максимальная безопасность для пешеходов (машины не могут пойти на обгон в зоне остановки), плюс автобус или троллейбус первым подъедет к следующему перекрёстку.

Антикарманы

Если на улице есть парковка, то для минимизации боли и страданий пассажиров нужно делать антикарманы. Сложно и непривычно, но никакого космоса — просто физически не даём вставать людям на остановке, очерчивая бордюром границу зоны пассажиров. К слову, такие конструкции можно делать мобильными и исправлять ошибки дизайна за пару часов небольшой бригады. Опять же, в Москве подобное делают во время закрытия линий метро на ремонт для ускорения работы компенсационных автобусов:

Ещё антикарманами иногда сужают проезжую часть до одной полосы, делая поочерёдный проезд для машин. Это инструмент для небольших улиц, он позволяет успокоить трафик и сделать безопасный переход. Автобус же во время посадки-высадки блокирует движение, что опять же делает переход улицы для пассажиров максимально безопасным (потому что вообще никто не проедет).

А что по ГОСТу?

Как ни странно, но многие свято верят, что карман является обязательным условием - это устаревшая информация, хотя проблемы с обновлением технических норм действительно существует и многие нормы противоречат друг другу. Если кратко, то вот список аргументов, по которым карманы делать не обязательно или есть специальное условие для него:

• Остановки без карманов обеспечивают приоритет движения общественного транспорта — ст. 2 и ст. 11 Федерального закона «Об организации дорожного движения»;
• На многополосных улицах остановка всегда в полосе — это по ГОСТу;
• На 1-2 полосных улицах делаем остановки в карманах, если загрузка полосы более 0,6 — это по ГОСТу. Такая загрузка равна проезду 901 машины по одной полосе движения или 1712 машин при двух полосах — это п. 4.4. Загрузка считается непрерывно 4 часа с выявлением максимальной интенсивности в 15 минутах (метод «С»). Например, у вас за 15 минут проехало 200 авто, а потом за 45 проехало еще по 100, то ваша интенсивность не 500, а 800. То есть загрузка будет 0,53. Карман не делаем;
• А самое классное, что на улицах со светофорами практически невозможно получить загрузку свыше 0,6!

То есть в городах карманы фактически отменены. Другое дело, что чаще всего чиновники, проектировщики и гаишники делают на своё усмотрение и в упор не замечают нововведения.