Можно ли сделать идеальный город удобным для людей?
Советская градостроительная школа второй половины 20 века весьма просто относилась к нуждам людей. Ведь советский человек - самый идеальный человек в мире. Он практически робот, которому нужно жильё, место в садике для ребёнка и трамвай для езды на завод. Потребности человека, в большинстве случаев, грубо прикидывались и переносились в квадратные метры панелек, баз отдыха и мест в поликлинике. Удобно, когда всех и каждого можно перенеси в цифры и построить как надо.
Сегодня мы с вами понимаем, что парадигма простых ценностей советского человека и плановая экономика полностью не соответствует современным стандартам. Человек живёт не только рационально, но и эмоционально. Поэтому он нуждается в комфорте и индивидуальности. Поэтому в российских городах так ценится старый центр города, а новые спальные микрорайоны воспринимаются как окраина, недостойная приличного человека. Города же развиваются и живут не из-за одного предприятия, а за счёт всестороннего развития. Поэтому моногорода в большинстве своём сегодня вымирают и разрушаются, а исторические города развиваются и перетягивают к себе людей.
Набережные Челны - хороший показатель идеального города по мнению советского градостроителя. Основная часть города строилась с нуля примерно с 1980ых годов. Тут нет ветхого жилья, коммуникации новые и вообще всё построено по нормам - не город, а мечта! Только из этой мечты хочется сбежать ещё сильнее, чем из Новосибирска.
Уход советского градостроительства в пользу микрорайонов и панелек решал множество задач с точки зрения государства: быстро и недорого закрывал дефицит жилья, хорошо бился по цифрам, соответствовал политики ухода от излишеств и переходу к новому обществу. Но этот подход совершенно не учитывал влияние среды на человека.
У всех есть потребности, они разнятся от человека к человеку, но есть первичные (крыша над головой, тепло, вода, канализация) и добавочные. Когда происходит насыщение первичными потребностями, человек начинает хотеть большего. Такого жителя не устраивает однотипные коробки в городе, потому что он хочет жить в индивидуальном доме и районе - иметь ассоциацию я-место. Это как с чехлами и заставками на айфонах - железо общее, но хочется выделяться.
Далее человек начинает понимать, что он хочет где-то проводить время. Сегодня люди работают меньше по часам и могут это делать дистанционно - появляется свободное время и разные потребности в общественных пространствах. В итоге парадигма дом-завод-дом превращается в дом-...-работа-...-дом. У горожан появляется потребность в так называемом «третьем месте», где можно отдохнуть, познакомиться и пообщаться с людьми или поработать.
Подмечали, что кофейни и заведения общепита есть не только в туристических местах, но и у деловых центров? Это как раз свидетельство бизнес активности, дифференцированной экономики и важности общественных пространств. Ведь кофе пьют не из-за норм потребления кофеина на человека в сутки, а чтобы общаться, заводить социальные и деловые связи.
При жёстком разделении города на жилые, рабочие и социальные районы получить смешанные пространство не получится - районы просто будут вымирать. Создавать бизнес в таких условиях бессмысленно - поток клиентов ограничен утром и вечером в жилых районах и обедом в деловых. Поэтому кроме аптек, пятёрочек и наливаек в спальниках никто не выживает. Зато при заводах есть столовые, чтобы закрыть норму по калориям.
Такие города и районы существуют ради одной цели - дать место работяге для сна, а его ребёнку - место в школе, чтобы получился конвейер кадров. Если вдруг с рабочим местом что-то случается, то город этого может не пережить, ведь он построен лишь для этого. Это видно по квартирам - они все унифицированы. Это победа социальной справедливости, но поражение для района - появляется сегрегация. Когда выбор ограничен этажом и количеством комнат, многие предпочтут построить свой дом или переехать в другой район (или даже город) за более подходящим для себя жильём.
Это в старых городах дома индивидуальные и заточены под разные сценарии использования. В доме могут быть разные квартиры (с выходом на крышу, двухуровневые, с интересной планировкой и тд), пространство для работы, бизнеса и так далее. Если надо - весь дом можно переделать под офисы или обратно в квартиры и так далее. Поэтому старые дома существуют по 100-200 лет и прекрасно себя чувствуют, а хрущёвки устарели ещё до окончания запланированного срока капитального ремонта. Аналогично с районами застройки: исторические районы живут и ценятся, а панельные спальные районы обесцениваются и превращаются в трущобы.
Содержать поля вокруг домов не под силу ни одному бюджету. Земля банально не используются, но требует колоссальных средств на содержание. В итоге всё превращается в ничейные пустыри, потому что жители не смогут потянуть такую обузу, а у города множество других проблем.
Планировка не подразумевает разделения на своё и чужое - всё общее. За счёт этого пустырей со свалками или нелегальной парковкой становится ещё больше, а зона комфорта человека кончается за порогом квартиры. Сложно любить и содержать свой двор, когда не понятно, что он твой.
Понять, что районы построены неправильно просто - абсолютно везде протоптаны тропинки. Люди ходят так, как им удобно, а не по замыслу строителя. Это самый простой и самый наглядный пример потерянной единицы при планировании - человека.
Микрорайонный подход создавался как компромисс между всеобщей автомобилизацией и комфортным пространством для жизни. Поэтому внутри мегаквартала сохранялась безопасная для пешехода среда с социальными объектами, а по периметру шли скоростные дороги. Это в старых городах с ослиными тропами улицы - общественное пространство с комфортной средой для жизни и бизнеса, а модернистский подход рассматривал улицу лишь как временное неудобство на пути от точки А до Б.
Превратить такие улицы в комфортное пространство практически невозможно: нарушен масштаб, фасад оторван от тротуара, высокие скорости, шум и так далее. Ле Корбюзье может быть доволен - он создал действительно нечто новое и отличное от старого. Жалко, что он не изменил людей и не дожил до дней, когда города повсеместно отказались от его идей.
В отличие от США и других западных стран, в СССР эпоха всеобщей автомобилизации пришлась уже на другую страну. Микрорайоны строились исходя из автомобильного масштаба города, но без этих самых автомобилей. Зато был трамвай. Слишком широкие улицы с запасом на десятилетия не дали повода уничтожать этот транспорт в городе. Более того - его тут развивают. Сегодня это один из немногих городов, где такое происходит - это одновременно и хорошо (тут хорошо), и плохо (не тут плохо).
С трамваем, однако, получается такая же история, что и с жильём - по нормам всё ок, но что-то не так. Городская мобильность и организация комфортного общественного транспорта не сводится к укладке рельсов и закупке трамваев. Скажу лишь одно - в Лондоне общественный транспорт уже несколько поколений развивается из принципа «комфортно, как дома». В Набережных Челнах о комфорте говорить бессмысленно - непосвящённый человек даже не узнает, куда он сможет уехать с остановки.
Если же вы отличаетесь от молодого и здорового по нормам ГТО жителя, то вы будете страдать. Страдание начинается с момента выхода из дома с лабиринтом из припаркованных машин, продолжается при переходе улицы по подземному переходу, затем ещё нужно забраться в трамвай и повторить всё в обратном порядке.
Тут даже на новых линиях не сумели построить платформы. Зато ни одно установленное инновационное светодиодное табло не работает.
Развитие общественного транспорта Челнов сегодня всё ещё исходит из потребности отвозить работников на завод, а не развивать город и конкурировать с личным автомобилем. Существуют простые принципы развития пространства вокруг транзитных коридоров: у остановок метро/электричек/трамвая застройка рассчитана на бизнес активность и высокую плотность, а по мере удаления функция перераспределяется на жильё со снижением плотности. Это позволяет сделать город комфортным, окупить общественный транспорт и стимулировать рост экономической активности. В Набережных Челнах же вокруг трамвая может быть поле земли или асфальтовое поле размером с квартал. Ходьба до трамвая превращается в путешествие с километр в итоге.
Реально ли сделать из подобного города комфортное место для жизни? Да, ведь не существует ничего невозможного. Даже из ангара для самолётов можно сделать хорошее жильё - важно лишь решить, что нужнее: ангар или жильё. Компромиссы в этом плане сводят весь эффект на нет.
Вопрос в трудности, затратах и желании. Превратить убитые исторические кварталы с человеческими улицами в хорошее место можно оперативно и без серьёзных затрат - с микрорайонами всё гораздо сложнее. Набережным Челнам нужно превратить пустые поля и взлётные полосы в человеческую застройку и улицы в комфортные общественные пространства, избавится от безликости и однотипности, вспомнить, что человек - не робот.
Челны может спасти масштабная реновация. Не покраска фасадов в аляповые цвета или новые колпаки над подземными переходами - город придётся уплотнять и менять функцию районов. За счёт достройки небольших домов получится наполнить город деталями, создать кварталы, улицы, наполнить рынок пространствами для бизнеса и нетипичным жильём. Что-то наверняка придётся сносить. Улицы нужно будет значительно сужать за счёт застройки: не одна монструозная улица в 100 метров, а два квартала с человеческими улицами, магазинами и офисами на первых этажах.
Но это всё пока пустые рассуждения. По городу видно, что развитие всё ещё идёт по какому-то старому плану, который совершенно не отвечает новым потребностям. В городе очень сильный вес «строителей города», возводившие предприятия и квадратные метры жилья - объяснить этим людям, что старый подход не работает и нужно всё исправлять, практически нереально. Видимо, с этим придётся разбираться следующим поколениям, если они не сбегут из города.
