Зачем нужны турникеты и откуда их убирать в первую очередь

«Турникеты мешают пользоваться общественным транспортом? Ну извините, по-другому мы работать не умеем и не очень-то хотим. Кстати, у нас теперь есть Wi-Fi в автобусах.» - Примерно так звучали ответы чиновников на просьбы и требования убрать турникеты и вход только через переднюю дверь в наземном транспорте. Такая система прохода хорошо справлялась с поставленной задачей – заставить пенсионера пробить билет, а остальное не так уж и важно.

Борьба за комфорт пассажиров и отмену турникетов шла не только в социальных сетях. Попытки отменить этот костыль изнутри шли годами с переменным успехом. Сегодня можно проявить лёгкий оптимизм – кажется, вера в ~~трёх китов~~ безальтернативную силу турникетов пошатнулась.

Что плохого в турникетах?

Они задерживают посадку. Это не очень заметно на небольших остановках и не так критично, как пробки, но у станций метро можно встать на 5-10 минут. Это значительные потери для каждого пассажира во время поездки и стояние на ветру или под дождём во время посадки.
Теряется смысл низкопольных автобусов и трамваев - низкий пол нужен для ускорения посадки-высадки, а они тут искусственно очередь создают.
Салон используется неравномерно: у водителя может быть давка и выпирающие части тела из дверей, а в хвосте просторно. Объявления проходить и не задерживаться не работают.
Сложно проходить с сумками, детьми или человеку с тростью. Иными словами, турникет становится частью ритуала унижения.
Из-за турникетов каждый автобус лишается нескольких сидячих мест – пространство просто не используется.

Зачем эти турникеты вообще поставили?

Бывают решения правильные, а бывают – лёгкие. Безбилетники явление межнациональное, только обычно с ними борются с помощью длительных абонементов, контролёров и больших штрафов. Желание поехать зайцем на авось стремится к нулю после оплаты штрафа, соразмерного годовому безлимитному проездному. После второго подобного штрафа желание пропадает полностью.

Обычно в России проблемы оплаты проезда вешают на кондукторов: они продают билеты, следят за зайцами и вообще являются службой одного окна. Всё хорошо, но это безумно дорого, а ещё они воруют выручку. Поэтому вы не увидите кондукторов в Берлине, Лондоне, Париже, Тель-Авиве, Варшаве, Регенсбурге или маршрутке - там умеют считать деньги.

В Москве во время введения турникетов были проблемы с билетным меню, контролем и общим пониманием роли общественного транспорта. Турникеты позволили решить ровно одну вещь - заставить пенсионеров и инвалидов пробивать свои билеты в обязательном порядке. Думаете это бред? Нет, просто город компенсирует перевозчикам проезд этих людей, а эти самые перевозчики иногда завышают их число. С валидациями и общей таблицей обмануть систему сложно. Плюс перевозчик застрахован от недоплаты со стороны города.

Заодно турникеты стали своего рода театром контроля – обмануть систему не составляет труда, но вроде как система работает. Вы же заходите и видите этот турникет – значит контроль есть.

История снятия турникетов

Июнь 2013 года – с 17 трамвая сняли турникеты в рамках эксперимента.
2014 год – поставка в Москву трёхсекционных трамваев Pesa без турникетов и входами во все двери.
Май 2016 – турникеты отменены на Краснопресненской трамвайной сети.
Март 2017 – первые трёхсекционные трамваи Витязи-М вышли на линию. Турникетов нет, вход во все двери.
Январь 2018 – турникеты уберут из автобусов-гармошек.

Откуда их нужно снимать?

Каким-то образом системное решение снять турникеты с маршрутов или целых систем переросло в выборочную лотерею. Снятие турникета с гармошки не улучшит работу маршрута, ведь под одним номером могут ездить разные классы автобусов. К чему это приводит хорошо известно на примере 17 трамвая и краснопресненской линии - машины с турникетами начинают тормозить безтурникетный подвижной состав.

Турникеты нужно снимать в первую очередь с трамваев, где уже больше всего машин без турникетов. Извиняюсь, за банальщину, но это надо проговорить. Иначе новые Витязи с успехом утыкаются в старый КТМ и плетутся за ним. Заодно водители бесятся из-за очередей на вход посреди улицы.

Затем нужно брать в оборот магистральные автобусные маршруты и экспрессы. Не выборочные автобусы, а систему целиком. Тем более как раз там работает значительная часть гармошек автобусов.

Какие риски и что делать?

Откуда-то нужно взять кучу новых валидаторов. Из-за антикоррупционной бюрократической машины это задача обычно растягивается на месяцы. Но будем считать, что решить это оперативно реально с помощью магии и гражданской ответственности текущих поставщиков новой техники.

Более трудная задача – наделить контролёров полномочиями. Сегодня контролёр лает, но не кусает: выписывать штрафы – можно, а задержать человека и проверить документы – нет. Это проблема даже не уровня города, а федеральная. У Москвы есть вес переломить эту ситуацию, но разыгрывать представление придётся долго и упорно, а снять турникеты совсем хочется побыстрее.

Ну и подзадача: найти этих контролёров. Нужно расширить штат, обучить, выдать форму, составить планы и так далее. Во время первых экспериментов со снятием турникетов с этим было много проблем, ведь все надеялись на авось и самосознательность людей (да-да, смешно). Затем потихоньку пришло понимание необходимости работать системно. Сегодня в новые трамваи сразу заходит бригада контролёров и обрабатывает пассажиров за одну остановку.

При массовом снятии турникетов потребуется много контролёров, тут важна шоковая терапия. То есть контроль должен появиться сразу после снятия турникетов, а не когда-нибудь потом. В противном случае люди расслабятся, а проезд зайцем станет нормой. Легче сразу воспитать пассажиров правильно, чем перевоспитывать.

А вообще, я верю, что скоро турникеты останутся в прошлом. Но это не значит, что надо прекращать тыкать на этот мазохизм и требовать его убрать. Когда-нибудь, возможно, турникеты уберём из метро и электричек ещё.

Поделиться записью:

добавить меня в друзья

А ещё можно подписаться в...