Трамвай Лейпцига: обособление, многопутный хаб, депо и другие интересности

Пока в Воронеже сожалеют о ликвидации трамвая, в Твери боятся строить трамвайные платформы, а Красноярск грезит о трёх станциях метро, жители Лейпцига быстро и комфортно перемещаются по всему городе на трамваях. Здесь вторая по величине трамвайная сеть Германии, впереди полумиллионного Лейпцига только трёхмиллионный Берлин, который берёт не качеством, а количеством.

Звучит как космос, но Лейпциг просто не стал разрушать своё транспортное наследие и продавать депо под застройку. Вместо этого пути были обособлены, сделаны удобные остановки, внедрена эффективная маршрутная сеть и введена понятная билетная система.

В городе работает 13 дневных маршрутов, основной парк города - старенькие Татры, их модификации и новые Солярисы.

Есть также ночные маршруты, но лично не тестировал.

Город поделен на пять зон, каждая из которых обозначается собственным цветом. Этот маршрут едет до синей зоны:

13 маршрутов - не так уж много, но тут стараются избегать дублирования маршрутов. Условно, одна линия - один маршрут. Это позволяет держать небольшой интервал движения при хорошей заполняемости. Чтобы все ехали с комфортом, старые вагоны обычно сцепляют в поезда, а новые закупают сразу длинными.

Сцепка трамваев позволяет в разы повысить провозную способность без дополнительного штата водителей. Это существенная экономия для транспортного предприятия и преимущество перед автобусом и троллейбусом, у которых такая возможность ограничена.

Когда-то такие поезда из трёх вагонов были и в России, но с деградацией трамвая пассажиропоток упал и нужда отпала. В Лейпциге же к старым Татрам Т4 цепляют новые полунизкопольные вагоны для удобства маломобильных.

При отказе от беспересадочных маршрутов требуются удобные пересадки для пассажиров и билеты на основе времени поездки, а не факта прохода внутрь. С этим в городе всё отлично. Вокруг пешеходного центра города проходит кольцо, где проезжает каждый из маршрутов. Центральный хаб при этом находится на этом кольце напротив главного вокзала города.

Тут настолько большая интенсивность движения, что уложено 4 пути, каждый путь поделён на 2 платформы. В общем, масштабно:

Сфотографировать целиком не получилось, но что-то подобное есть в польской Лодзи.

Одна платформа отдана автобусу, хотя ночные автобусные маршруты используют все платформы. От платформ можно спуститься в подземную станцию электричек.

Отдельная красота - подъездные пути к хабу:

Следующая остановка тоже пересадочная и тоже с 4 путями:

На интенсивных перекрёстках сделан третий путь для поворота или проезда прямо. Подобное мы уже видели в Варшаве.

В городе 522 остановок со средним расстоянием 530 м. между ними. Это больше принятых у нас 300 м., зато позволяет трамваю хорошо разгоняться. Бабушки не смогут сделать остановку у себя под окнами в 100 м. от соседней, зато город будет ехать.

Я увидел лишь одну остановку без платформы и безопасных подходов к трамваю. Если улица слишком узкая для отдельной платформы и её нельзя закрыть для движения машин, то делают приподнятую до уровня тротуара проезжую часть и остановку венского типа:

На остановках висят карты дневных и ночных маршрутов с основной информацией:

Билет легче купить на вокзале или станции С-бана, уличных автоматов мало. В крайнем случае, есть автомат внутри трамвая:

По сравнению с автоматами на остановках, размещение внутри удобнее с точки зрения инкассации и охраны от вандалов. Но для пассажира это скорее минус - нет времени разобраться в билетах, интерфейсе и просто мало места.

Билеты действуют на весь общественный транспорт города, включая электричку. У местных длительные безлимитные билеты, а туристам легче всего купить билет на 24 часа без ограничения по поездкам.

Компостируются привычным, но забытым в России способом:

Про модели трамваев я уже немного рассказал, но тут есть две интересности. В своё время город поддержал местного производителя Leoliner HeiterBlick и получил вагоны с громкими колёсными тележками. Вид тоже так себе:

Зато они доступнее для людей, чем просто Татры со ступеньками.

В разные периоды город закупал технику у Bombardier, консорциума с Сименс и других производителей.

Последняя закупка была уже у поляков. Первый Solaris Tramino поехал в городе летом 2017 и настолько понравился, что город хочет заказать ещё. Пока в городе около 10 таких трамваев, каждый вмещает в себя 220 пассажиров:

Интересный дизайн:

Над каждой дверью маршрутоуказатель, открытие по кнопке, плюс подсветка зелёным или красным:

Салон обычный, зато экраны показывают расписание следующей остановки в режиме реального времени. Это к вопросу удобства пересадок.

У всех вагонов Лейпцига есть особенность - салон у кабины подсвечивается синим цветом. Это сделано от бликов. Забыл снять вечером, так что поверьте так)

Трамвай Лейпцига не стоит в пробках. На всех участках с пробками у трамвая будет обособление, а светофоры будут заранее включать поезду зелёный сигнал. Приоритет в действии, о котором Петербургу пока можно только мечтать.

Обособление есть разное, от бордюра и открытой рельсо-шпальной решётки до разметки.

Трамвай стоит только в одном месте, где ему и полагается - в депо. Кстати, проход туда открытый:

В техническую зону вас никто не пустит, но сама территория закрывается только на калитку. Ни КПП, ни колючей проволоки, ни пулемётных вышек. Всё выглядит фантастически опрятным, открытым и дружелюбным.

В городе три депо, это недалеко от центра и относительно небольшое. Днём же всё равно основная техника работает с пассажирами.

Один из ангаров переделан под служебную парковку. Подробнее о работе депо можно прочитать здесь.

О депо Твери можно прочитать здесь. Ну так, чтобы сравнить.

Это Тверь, детка!

Всё, что я показал выше - результат многолетней кропотливой работы и грамотного транспортного планирования. Дорого ли это? И да, и нет: это как построить несколько эстакад, но сделать подобное при разваленной системе сложно и некому в масштабах страны.