Что не так с РЖД по сравнению с европейскими железными дорогами
Поезда – самый эффективный вид общественного транспорта для агломераций: обособление + большое расстояние между станциями (около 2 км) + длинные составы = быстрый способ добираться из одного конца города в другой. Даже метрополитены менее эффективны из-за меньшего расстояния между станциями – поезда просто не успевают разогнаться.
Высокоскоростные поезда позволяют связывать города между собой, улучшая мобильность населения и давая толчок к развитию областей и страны в целом. Кроме того, поезда занимают меньше места и позволяют довозить людей прямо в центр города, что намного быстрее самолётов при относительно небольших расстояниях.
Сегодня в мире идёт не только трамвайный ренессанс с восстановлением путей на улицах, но и железнодорожный. После экспериментов прошлого века вопросы мобильности населения были переосмыслены, а подвижной состав доработан – появились скоростные поезда, а сами железные дороги были сориентированы на перевозку людей, а не грузов.
В этом контексте интересно сравнить нашу железную дорогу и европейскую. Сразу хочу сделать ремарку, что в тему жд транспорта я погружен не очень сильно, поэтому возможны ошибки. Плюс я буду больше рассматривать опыт Западной Европы, потому что где-нибудь в Восточной всё может быть ещё хуже, а нам нужно перенимать только лучшее.
офис продаж в Пассау
Про вокзалы и станции я уже немного писал (раз, два, три). В Европе не стали создавать театры безопасности и тратить миллиарды на имитацию безопасности, хотя угрозы терактов у них очень даже реальны. Вокзалы являются частью города, попасть в поезда можно без каких-либо унижений:
Расписание есть в печатном виде, но практически везде электронное табло. РЖД гордятся, что у них практически нет опозданий, но умалчивают, что это достигается за счёт черепашьей скорости поездов. То есть поезда могли бы ехать быстрее (намного быстрее), но легче увеличить время движения и подстраховаться от сбоев. В Европе поезда могут опоздать на 5 минут, но будут ехать быстро. Поэтому тут электронные табло как в аэропорту: время по расписанию и фактическое.
Турникетов на рейсах между Германией, Австрией и Чехией я не встретил, как и на пригородных поездах – упор делается на контролёров. Мужик с чемоданом через 15 минут после фото с улыбкой проверить мои билеты. Только платформа эта в Германии, проверит он их на территории Австрии, а покупал сами билеты я в Чехии.
Новые вокзалы полностью доступны для маломобильных и оборудованы всей возможной велоинфраструктурой. Фишка в том, что велосипед значительно расширяет доступность станций для людей с 300 метров до 3-5-7 километров с минимальными затратами, поэтому пересадку с одного вида транспорта на другой делают комфортной:
Платформы разделены по секциям, чтобы можно было заранее встать у своего вагоны. Случаются ошибки, но система рабочая и удобная:
Обратите внимание на крышу станции – она заканчивается за краем платформы. У нас же РЖД часто обрезает навес заранее, из-за чего вода и снег падают на край и превращаются в лёд. Главное ведь безопасность, ага.
На станциях встречаются подъёмные устройства для колясочников, позади зона для курения в стороне от основной зоны ожидания:
Павильоны зоны ожидания на случай непогоды:
А это комната ожидания при кассах на станции в поле, тут я сидел два часа во время пересадки. Лампочка работает от детектора движения, поэтому книжку я читал во время ходьбы по кругу:
Тут всего и много. Поезда и направления поделены между собой и имеют разный подвижной состав. Есть старенькие моторные вагоны типа Бзмот)
Внутри есть автоматы для продажи билетов и велопарковки. Как я понимаю, компостеры и автоматы на случай запуска по городским маршрутам.
Интернета и розеток нет, но этот вагон делался ещё до всех этих хипстерских штук.
Это тупиковая ветка, куда поезда заходят каждые два часа. Электрифицировать такую нет смысла, а обслуживать направление как-то надо.
Набор аналогичный: крепления, билетный автомат, компостер и туалет.
Поезда линии городской электрички. Такие вполне могут ходить в город другой страны:
Здесь уже появляется разделение по классам и возможность забронировать конкретное место за доплату. Двери автоматические, сверху стоит датчик движения над ручкой:
За январь я обошёл столько поездатых туалетов, что чувствую себя ревизором, только белых перчаток не хватает.
Как я говорил, совмещать велосипед и железную дорогу выгодно, но всегда есть возможность просто оставить велосипед на станции.
Та самая бронь мест. В старых поездах вместо табло разъём для бумажек, куда вносят номер билета перед отправлением.
В Австрии ещё покатался на частной жд компании. У ребят цена ниже примерно в 5-10 раз, по сравнению с государственным оператором!
Двухэтажные новые поезда, всего 10 евро от Линца до Зальцбурга!
Время чмырить меня за старый компьютер:
На экране как раз наше опоздание на три минуты:
Компания запомнится мне двумя вещами: у них вечно что-то сломано, но об этом прямо пишут
... и тут есть разделение на мужской и женский туалеты:
В Европе, как я понял, не стали делать высокие платформы для создания безбарьерной среды. Раньше справлялись просто лестницами, а сейчас есть возможность создавать низкопольные поезда:
Тут надо считать экономику и варианты, но у нас промышленность делает вагоны только под высокую платформу, из-за чего по всей стране приходится брать штурмом поезда. Только в Москве, Петербурге и Владивостоке все станции с высокими платформами и безбрарьерной средой.
Приятно смотреть на быстрые поезда, современные вокзалы и быстро ехать с красивым видом за окном, только у нас этого нет. Даже банальный единый городской билет на электричку в черте города невозможно внедрить из-за тупого законодательного разделения.
Дело в том, что у РЖД в приоритете вагоны с углём, а не люди. Грузовые поезда можно разогнать хоть до 250 км/ч, только для этого потребуется в 20 раз более дорогой подвижной состав, увеличатся энергетические затраты, потребуются миллиарды в развитие инфраструктуры. В результате уголь в процессе транспортировки будет дорожать в несколько раз. Вот и получается, что пассажирские поезда едут медленно из-за подстраивания под медленные грузилы. В общем, мобильность населения тормозится экономически обоснованной скоростью товарников.
Строить дополнительные пути очень дорого, а при увеличении скорости пассажирских поездов растёт съём товарных и в целом снижается пропускная способность. Плюс повышаются требования к путям, что не совместимо с пропуском дешёвого грузового подвижного состава. Отсюда растут уши уродских вокзалов, досмотровых зон, неудобных турникетов и билетов, заборов и прочих вещей – люди дешевле угля.
Пока не будет принято решения о смене приоритетов хотя бы в крупных городах и в плотных областях, железнодорожные пути так и будут оставаться нереализованным потенциалом. Уголь даёт рабочие места и тепло, но пробки и плохое сообщение сдерживают экономический рост и вредят той же экологии. Даже Москве для решения своих транспортных проблем с помощью уже существующих путей пришлось идти к президенту за одобрением, что невозможно представить для какого-нибудь Краснодара или Владивостока.
Посты по теме:
Поездатый пост гнева
