Как красть 68 часов жизни в год

Привет, я к вам снова со светофорными фазами. На этот раз всплыл Ленинский проспект в районе 38 дома – здесь на переход улицы требуется... 9 минут. Уверен, будь подобное с каким-нибудь перекрёстком и для автомобилей, то об этом месте уже все бы знали, а тут люди страдают и никто об этом не знает. Несправедливо, особенно если посчитать общее время, украденное из жизни людей: переход этого места хотя бы два раза по будням отнимет 68 часов жизни за один год. За это время можно 7,5 раз поспать по 9 часов, доехать из Москвы до Красноярска на поезде или сходить 34 раза на фильм Довлатов. Такие вот потери для жителей.

Пресс-релизы департамента транспорта и ЦОДДа в таких ситуациях говорят про общий баланс, пробки, заботу и так далее. Реакцию чиновников можно описать как «город развивается, это вынужденная мера». В реальности это говорит только об отсутствии единых приоритетов и понимания принципов устойчивого развития.

Если каждый новый житель будет ухудшать положение старых, то город начнёт умирать – вполне простая мысль, с которой обычно никто не спорит. Однако как только речь начинает касаться личного автотранспорта происходит «ну вы же понимаете, город должен развиваться» – ради комфорта небольшого числа людей ухудшают положение всех остальных, что в итоге кончается ещё большой пробкой. Об этом не скажут транспортные модели или ситуационный центр ЦОДДа, для этого нужно всего лишь посмотреть на опыт расширения улиц и анализировать прошлые проекты в течении нескольких лет.

Москва недавнего прошлого, к которой так хотят вернуться

Каждый подобный переход прямо ухудшает быт жителей, делает общественный транспорт менее привлекательным и банально увеличивает аварийность. Ни один человек в здравом уме не будет ждать 9 минут, а перебежит при первой возможности. Любимый аргумент про нарушителей и что нужно в таком случае нужно разрешать парковаться на удобном тротуаре тут не работает – все мы пешеходы, поэтому удобная пешеходная инфраструктура касается каждого из нас, а хаотичная парковка опять же ухудшает положение для всех. Так мы вновь возвращаемся к принципам устойчивого развития.

Устойчивая мобильность, как часть устойчивого развития, крайне популярный и не очень понятный термин. В первую очередь это касается личных машин, которые закупоривают город, занимают много места, убивают на скорости или через выхлопную трубу – основные причины отказа от массового пользования ими в городе.

Поэтому города всего мира делают приоритет пешехода, велосипедиста и общественного транспорта – они позволяют городу ехать и развиваться. Тут можно вспомнить Лейпциг, где с 2001 по 2011 года население выросло на 60 тысяч людей (это очень много для полумиллионика) – чем ответил город на это? Хорошим трамваем, пешеходным центром, новыми электричками и велодорожками – новые люди не отнимают место старожилов, а компактно сосуществуют все вместе.

Если на каждый затор в ЦОДДе будут реагировать установкой неадекватных фаз, то это лишь сделает хуже в долгосрочном плане. Просто вспомните, как город обещали избавить от пробок с помощью Большой Ленинградки, бессветофорной Тверской или эстакадами на Садовом и как они сегодня стоят – эффект будет аналогичным. Коллапс случится не сразу, но произойдёт гарантированно. Равно как и отток пассажиров из общественного транспорта из-за неудобных долгих подходов, падение активности бизнеса и так далее.

опять на Садовом пробки из-за широких тротуаров, велодорожки и автобусной полосы, хотя стоп...

Пора бы ЦОДДу начинать исходить из запроса большинства и комплексно проектировать инфраструктуру исходя из 100% населения Москвы и с мыслью о дне завтрашнем, а не стремиться вырыть себе же могилу ради временного комфорта меньшинства. Чем раньше это поймут – тем меньше придётся исправлять ошибок.