Как сделать трамвай прибыльным – рецепт Краснодара
В России крайне мало городов с трамвайной культурой. Да-да, само наличие трамвая не обозначает прогрессивность или статусность города, поэтому трамвай в Туле, Омске или Красноярске больше напоминает ведро с гайками посреди пробки. В таких городах трамвай существует временно как артефакт толковых предков, чьи дети оказались альтернативно одарёнными и сначала уничтожают транспорт, а затем рассуждает о его неудобности и дороговизне.
С другой стороны, даже при условии маленьких бюджетов существуют города с хорошим трамваем. Трамвай это не только рельсы и вагоны, а ещё организация движения, приоритет, поддержание и так далее – купить несложно, сложно поддерживать хозяйство на плаву. Таких городов относительно немного и на ум обычно приходит Екатеринбург, но теперь этот список пополнил Краснодар!
В Краснодаре жители любят и активно пользуются трамваем каждый день, но что интереснее – этот вид транспорта держит на плаву всю муниципальную транспортную компанию. Троллейбусы, лизинговые автобусы, льготный проезд – всё это существуют за счёт популярного трамвая.
Готовы записать рецепт хорошего трамвая?
Трамвай в пробке в среднем нужен 1,2 бабушке и то только из-за льгот. Если трамвай не выдерживает конкуренцию маршрутки и личного автомобиля, то «платные» пассажиры уйдут и лишат предприятие живых денег. Недвижимость на путях будет интересна разве что рекламным компаниям, но они не сделают кассу.
В Краснодаре с обособлением с одной стороны всё хорошо – большая часть путей огорожена физически или по улицам вообще закрыто транзитное движение машин. С другой стороны, полиционеры не следят за движением машин – желающих стать трамваем для объезда пробки хватает. В итоге из-за 3-5 машин на небольших улицах трамваи пропускают фазы, не могут подъехать к остановке и кучкуются. Ещё есть проблема приоритета на светофоре (его нет) и ручное регулирование полицейскими – товарищи просто игнорируют трамвай и создают пробку на путях.
Шок! В городе практически не закатывали рельсы в асфальт! Сеть охватывает большую часть Краснодара и за счёт этого трамвай привлекателен для пассажира.
Привлекательность трамвая для «старого» города очевидна, но с новыми районами проблема – туда трамвай просто не проложили. При этом иногда трамвай едет через частный сектор, где плотность населения небольшая и всех можно вывести ПАЗиком. Будь в Краснодаре нормальное долгосрочное планирование, новые районы появлялись бы вдоль рельсов, а не в чистом поле с одной дорогой в город.
Удобство магистрального транспорта города во многом складывается в небольших интервалах. Прийти на остановку и просто уехать удобно – никто в Москве не смотрит расписание поездов метро, а просто спускаются вниз. В Краснодаре маршруты ходят примерно каждые 5-10 минут. Если бы в городе работал Яндекс.Транспорт, то мог бы сказать наверняка, но так это скорее личное наблюдение.
Многие маршруты ездят поездами – вагоны сцепляют для вмещения всех желающих даже при интервале 10 минут. Есть подозрение, что в городе слишком много маршрутов (15 штуки) и из-за этого сложно разобраться в системе и идёт дублирование, но пока система тянет беспересадочную модель сети. Для сравнения, в Екатеринбурге такая система уже близка к коллапсу и поэтому постепенно внедряют пересадочную модель с билетами на основе времени, удобным хабами, выделенками и минимальным дублированием.
Невероятно, но рельсы надо обтачивать, сваривать и смазывать! Часто в регионах забывают обтачивать колёса, а про рельсы вообще не думают, в Краснодаре же работает аж две машины для шлифования рельсов! Трамвай может спокойно ехать 60 км/ч и пассажиров не будет кидать из стороны в сторону. Встречал даже автоматические скоростные стрелки на выезде из депо.
Прошлый мэр грезил о сборке в городе и закупке новых Витязей, но в итоге по Краснодару катается лишь один длинный Витязь. Парк вагонов напоминает зоопарк из разных моделей, но всё от старых чешских Татр до относительно новых морковок в хорошем состоянии. Хотя мыть кузов стоит чаще, особенно если там висит реклама о наборе водителей, заляпанная сажей и грязью.
Важно отметить, что все работы велись непрерывно, поэтому тут не возникало ситуаций с неожиданным 90% износом вагонов или путей и срочной необходимостью мешка золота для решения всех проблем.
В городе нет нормального билетного меню и всё сводится к «зашёл – заплатил кондуктору». Это самая простая и плохая система тарифов, а ещё человек в форме может класть денёжку себе в карман. Чтобы это исправить была введена оплата картами – теперь всё идёт через бухгалтерию.
Рано или поздно здесь придут к билетам на основе времени, массовым абонементам для жителей и отказу от кондукторов в пользу автоматов, но пока хотя бы можно оплатить Айфоном 23 рубля в вагоне из прошлого века.
Диспетчеризация, режим работы водителей, вместимость конечных, платформы и доступная среда, информирование людей и так далее – есть ещё множество нюансов создания и поддержания хорошего трамвая. В Краснодаре далеко не всё идеально, взять хотя бы отсутствие навигации на остановках и низкопольного парка вагонов, но есть простой факт – даже так трамвай вывозит людей и является транспортом жизни.
Картинки из Европы с идеальным трамваем и газоном на путях очень хорошо гуляют по интернету, но сделать такое с мизерным бюджетом без помощи края или страны практически невозможно. Зато не просрать наследие и с умом распоряжаться имеющейся инфраструктурой вполне реально при адекватном руководстве и трамвайной культурой в городе.
Так случилось, что в городе у руля трамвая стояли умные люди, которые не пустили депо под застройку, пути под парковку и вагоны на металлолом. Например, мне за два дня в городе сразу несколько человек рассказывали про прошлого начальника, который пришёл в трамвай из бизнеса. Именно он ввёл оплату картами, наладил пиар трамвая и сделал горожан фанатами Татр, провёл оптимизацию управления и так далее.
В вашем городе плохой трамвай, а чиновники говорят об убыточности – отправляйте им этот материал и собирайте деньги на экскурсию в Краснодар.
Трамвай Лейпцига: обособление, многопутный хаб, депо и другие интересности
