Как рост Краснодара убивает город
У чиновников критерии эффективности перед начальством простые: сколько N сдали, на сколько % выросло и так далее. Количественные показатели в виде квадратных метров не отражают улучшение городской среды, а рост населения не всегда означает улучшение человеческого капитала. Сложные и дорогие системы рейтингов пока диковинка для российских городов, а недостаток и закрытость данных часто делают подсчёты невозможными. Между тем, уже сейчас на основе краснодарских проблем и опыта других городов можно предсказать будущие проблемы от бурного роста.
За последние 5 лет население города выросло на 120 тысяч человек. Люди едут в Краснодар за комфортным климатом и возможностями – город удобно расположен, административный центр края, насыщен бизнесом, вузами и так далее. Мы уже успели посмотреть на новый парк и трамвай Краснодара – лучшее, что есть в городе на сегодня. Теперь пора глянуть на проблемы.
У большинства людей есть один простой критерий роста города – пробок стало больше. В этом люди винят всех вокруг, только не себя и мэрию. Пробки возникают из-за большого числа машин и неэффективного общественного транспорта. Рецепт избавления от пробок давно известен и эффективно применяется последние полвека: одной рукой вводят платные парковки и дороги, а другой делают быстрый и доступный общественный транспорт. В Краснодаре же новые районы пытаются вывезти маршрутками, хотя у них есть замечательный трамвай.
Краснодарский трамвай смог бы вывести людей из новых районов, но для этого его нужно туда продлить. Конечно же на это нет денег, поэтому город задыхается от пробок и нужно тратить больше денег на дороги и медицину. У нас очень любят бороться с последствиями, а не решать проблемы на корню.
Даже если город найдёт в себе силы выделить деньги на трамвай, то его ещё нужно будет спроектировать и построить, это займёт несколько лет, а ежедневные проблемы с трафиком уже сейчас. Реальный способ быстрого решения на сегодня – пустить большие автобусы с троллейбусами, но есть проблема – они стоят в пробках. Стоять в пробке комфортнее в своей машине с музыкой и климат-контролем.
Несколько лет назад чиновники рискнули сделать выделенную полосу на одной магистральной улице, но через две недели стёрли разметку и сняли знаки – мэрия не подготовила людей и провалила общественную кампанию. После этого чиновники начали фантазировать канатным метрополитеном и делать всё возможное, лишь бы не повышать скорость и надёжность существующего общественного транспорта.
При этом в городе есть старые выделенные коридоры для общественного транспорта. Тут даже остановки расположены правильно на перекрёстках для комфортных пересадок. Очень не хватает билетов с бесплатными пересадками в течение определённого времени для развития потенциала пересадочной модели и повышения мобильности людей.
Marshrutka и городская электричка
В Краснодаре чиновники взяли курс на борьбу с маршрутками, что очень хорошо. Маршрутки (не путать с микроавтобусами!) дают самый низкий уровень обслуживания и просто паразитируют на городе. Естественно маршруточная мафия против и ставит палки в колёса, но город тоже «молодец» – иногда замена маршруток не справляется с потоком пассажиров. Москва тоже это проходила на этапе реформирования наземного транспорта.
Ещё в городе обсуждают запуск городской электрички. Пока всё упирается в грузовые составы, но скоро должны построить обход города и останутся только проблемы в головах. Общественные организации пока ждут опыт Москвы с жд диаметрами, но каркас городской электрички смог бы дать колоссальный рывок для развития города без зависимости от машин. Пути уже есть, даже ласточки ходят, но безопасность головного мозга пока заставляет заваривать удобные проходу на платформы во имя бога безопасности:
Город попытался ввести платную парковку. С одной стороны это отлично – спрос на пользование личными машинами нужно контролировать и параллельно подтягивать общественный транспорт. Платные парковки даже появились в спальных районах! С другой стороны, всё получилось как всегда – парковки не работают.
Городские чиновники не смогли договориться с полиционерами – нет баз данных по номерам для выписывания штрафов. Парковки делали в частно-государственном партнёрстве, поэтому инвестор тоже соснул лапу, а горожане получили забитые улицы.
Платные парковки делают для регулирования спроса и предложения, чтобы каждый смог найти место в нужном квартале. Плата отсекает любителей приезжать на работу на машине, давая возможность припарковаться на 15 минут, час-два кому это действительно нужно. Это снижает перепробеги транспорта и улучшает ситуацию с движением, а ещё снижает количество нарушений.
Ещё платные парковки разрешают социальное неравенство. Постройка и обслуживание парковочных мест стоит денег, которые обычно берут из общей казны. Только в итоге получается, что часть налогов семьи без машины или бабушки идут на чистку и разметку парковки, но воспользоваться они ей не могут. Плата с водителей повышает стоимость владения машиной, но зато кто пользуется – тот и платит.
Многие предлагают оставить парковку бесплатной, но жёстче следить за нарушениями. Такой подход не работает из-за малой оборачиваемости мест – людям просто некуда встать, если они приехали позже охранника из ближайшего банка. В итоге водители кидают машину на тротуаре, газоне или вторым рядом банально из-за отсутствия мест.
Редкий кадр – человек оплачивает парковку в Краснодаре!
Пока нормально работают только парковки со шлагбаумами. Надеюсь, что ГИБДД всё же скоро расформируют и объединят с обычными полицейскими, а городам дадут возможность самим решать свои проблемы. Контролёр парковки с пистолетом – явление чисто российское.
В городе же тем временем процветает захват целых улиц под парковки:
В Краснодаре хорошие условия для развития велодвижения: город компактный, плоский, комфортный климат. Казалось бы – все карты в руки для велосипедизации! Краснодар мог бы стать российским Амстердамом, если бы не криворукость чиновников.
В какой-то момент город начал делать дорожки по методу «побольше краски на тротуар». Конечно же это не велоинфраструктура, а её имитация с элементами вредительства – у пешеходов просто отняли часть пространства! Дорожки обычно делают вместо газона или за счёт сужения проезжей части, часто не обязательно убирать парковку или полосы движения – достаточно просто убрать «жирок» с полос.
Хорошая велоинфраструктура – сеть защищённых от машин и отделённых от пешеходов дорожек. Велосипедист станет массовым явлением только когда мама с ребёнком сможет безопасно доехать на велосипеде до нужной точки без спусков в подземные переходы, виляния между машин или проезда вдоль трассы. Сегодня Краснодар этого дать не может.
Единственная комфортное место города для людей на велосипедах – центральная улица Краснодара и только по выходным. Вечером пятницы на улицу ставят бетонные кадки с растениями, а по центру появляется велополоса. Наконец-то велосипедисты могут телепортироваться из своих домов до Красной и покататься взад-вперёд!
Хочется верить, что в город зайдёт какой-нибудь китайский велопрокат без станций – люди смогу оценить быстроту и манёвренность велосипедов для каждодневных поездок от двери до двери. Тогда чиновникам всё же придётся нанять команду профессионалов и сделать велодорожки во всём городе по уму, как это уже делает Альметьевск.
Каждый из нас пешеход, даже автомобилист и велосипедист. Поэтому по качеству, удобству и безопасности улиц судят о комфортной среде в городе для всех жителей. Когда-то в Краснодаре делали неплохие улицы!
Некоторые моменты получились плохо, например, на центральной улице города с каждого столба на тебя орёт динамик с попсой, а на перекрёстках светофоры комментируют каждое действие – от этого больше шума, чем от машин. Кстати, деревья белить не надо – хватит верить в вымышленную полезность и делать из города деревню.
В крае была специальная программа благоустройства. В целом получалось неплохо, хотя это косметические обновления без создания безопасных переходов, пешеходных зон и других вещей.
В целом, сейчас эта картина хорошо описывает происходящее:
Второстепенные улицы выглядят похоже, но вместо плитки – асфальт:
Раньше на улицах ставили столбики, а сейчас перешли на заборы. Запомните простое правило: забор – признак неправильной улицы и ошибок проектировщика! Попытка обезопасить водителей от выходящих пешеходов приводит к росту скорости вне часа пик и более серьёзным авариям. К тому же люди продолжают переходить в разрывах – куда эффективнее делать наземные пешеходные переходы в удобных местах.
Такой забор в случае наезда превращается в шрапнель и убивает всех вокруг. Во многих городах России уже есть жертвы от заборов.
Ещё эти заборы вроде как ставят от людей на проезжей части, но как людям из машин попадать на тротуар?
В общем, увидели забор на улице – чиновники с гаишниками знатно попилили бюджет, прикрываясь безопасностью и стандартами. На эти деньги можно было замостить улицу, купить трамвай или поставить скамейки в каком-нибудь районе города, но хрен вам.
Что делать и что там с архитектурой
Мэрии Краснодара вместе с губернатором пора взять листок бумаги и посчитать столбиком площадь города, количество жителей, эффективность разных видов транспорта по занимаемой площади и затратам на создание инфраструктуры с её обслуживанием. Только в этом случае появятся выделенные полосы, новые линии трамвая в спальные районы, удобные билеты, велодорожки и наземная электричка. Пробки сами по себе не пропадут, а влажные мечты о канатке оставьте художественным писателям.
Обычно в каждом городе существует генплан, который носит косметический характер и служит для застолбления земель для нужных людей, Краснодар не исключение. Сегодня отчётливо видна бездумная застройка полей без понимания общего вектора развития города с планированием хотя бы на 5 лет вперёд. Будущие поколения жителей и чиновников будут очень рады транспортным и социальным проблемам от человейников без транспорта на окраинах. Об архитектуре и наследии Краснодара поговорим ещё в следующем посте – там тоже всё печально.
Избранное про транспорт.Если вы с чем-то не согласны – лучше сначала зайти сюда.
