Минское деление улиц

Удивительно, как разные государства с одинаковым прошлым решают одни и те же проблемы. Возьмём, например, безопасность улиц в городах бывшего соц.лагеря: Польша уже проектирует на уровне западных стран, Латвия или Литва явно на ступеньке ниже, Украина только внедряет новые стандарты, а в Беларуси частично применяют концепцию нулевой терпимости к смертям в ДТП. Где в этом списке Россия? Где-то в 1970-ых годах, когда ответственность за аварии перекладывают на самых незащищённых участников движения – пешеходов и велосипедистов.

В Минске же решили пойти ещё дальше, теперь они решили классифицировать свои улицы по аналогии с Лондоном. В расчёт берётся общественная и транспортная функции улиц, а скоростной режим выставляется на основе конфликта человек — автомобиль. Если пешеходов нет, то можно ехать 70 км/ч, на улицах центра будут стоять знаки «30», в остальных случаях — 50 км/ч.

Решающей предпосылкой для новой классификации стала аналитика аварийности – выяснилось, что больше всего людей гибнет на городских магистралях. Прошлый подход по определению скоростного режима не учитывал наличия жилья, магазинов, пешеходов, парковку или общественный транспорт. Кроме того, проектировщики не имели мотивации делать улицу безопасной, поэтому после ремонта или реконструкции начинался всплеск аварий.

Улица Железнодорожная выполняла функцию дублера, «козьей тропы» для пр. Дзержинского. Интересно, что во время реконструкции проспекта аварийность там была низкой. Но как только ремонт закончился, произошел рост числа ДТП. Там гибнут и получают тяжелые травмы пешеходы, велосипедисты, водители и пассажиры автомобилей.

После того как разобрались с критериями, решили создать свою детальную карту в зависимости от статуса места и связи. Так, на пр. Независимости у нас вышло три типа магистралей! И к каждому нужно предъявлять свои специфические требования, а в идеале — особую конструкцию и поперечный профиль, например бетонное разделительное ограждение с освещением (по центру) в районе Уручья.

Был бы очень признателен Управлению ГИБДД по России и московскому Дептрансу, если бы они своих сотрудников отправляли перенимать опыт в Минск – это дешевле Сингапуров, зато может будет реальный толк. Авось после этого служащие перестанут называть улицы Садового кольца магистралями, делать долгие фазы ожидания для пешеходов и рассуждать о безопасности подземных переходов. В идеале у Москвы должна появиться городская программа Нулевой смертности, а заборчики вдоль улиц отправиться в утиль – это же касается каждого города России.