Призрак концессии бродит по стране

В последнее время в новостях мелькают заголовки об обсуждении в разных городах России возможных вариантов трамвайных концессий. На сегодняшний день подобные сообщения были замечены в: Новосибирск, Уфа, Саратов, Тверь, Новокузнецк, Самара, Ульяновск, Екатеринбург, Краснодар, Липецк. В Санкт-Петербурге же уже успели открыть первую в истории современной России частную трамвайную линию.

Почему инвесторы решили вернуться к трамваям и от чего многие переговоры заходят в тупик – об этом неплохо написали в группе Умного транспорта Томска.

Историческая справка
Общественный транспорт в Российской Империи развивался исключительно в виде концессий. Частные предприятия организовывали сперва конки, затем трамвайное движение за свой счёт, получая при этом деньги с пассажиров. Дело это было тогда очень выгодное. С одной стороны, конкурентом у тогдашнего трамвая была либо лошадь, либо прогушка пешком, потому отбоя у нового и можного вида транспорта среди горожан не было. А с другой стороны, финансовый рынок тогда был развит весьма неплохо, можно было под небольшой процент занимать деньги через облигации.

Трамвай в Киеве, 1900 – 1916 год

Окупаемость таких концессий была очень быстрой. Например, окупаемость трамвайного движения в Киеве составила всего лишь 12 месяцев. К началу первой мировой войны действовало несколько десятков концессионных трамвайных систем. После революции эти предприятия и вся их инфраструктура были национализированы, некоторое время находились в плачевном состоянии, но довольно быстро получили дальнейшее развитие. На этот раз уже отнюдь не на принципах государственно-частного партнёрства.

Современность
Падение СССР и последовавшее за ним изменение экономического уклада поставило трамвайные хозяйства наших городов, да и вообще весь общественный транспорт в крайне незавидное положение. Ранее находившиеся в составе плановых взаимоотношений, где перевозки были планово убыточными и субсидировались государством, которое также оплачивало и подвижной состав с инфраструктурой, предприятия оказались один на один с рынком. Который породил так называемые маршрутки.

Первыми под их натиском не устояли автобусные предприятия, массово закрывшиеся либо поставленные на грани уничтожения в начале нулевых. Троллейбусы продержались чуть подольше за счёт более лучшей экономики перевозок и статуса «социального транспорта», но последние несколько лет постепенно выпиливается из городов.

Печальное зрелище, знакомое многим россиянам

Трамвай продолжает жить. Точнее жизнью это назвать сложно. Инфраструктура, доставшаяся от СССР за почти 30 лет деградировала настолько, что во весь рост встаёт вопрос: а что с ним делать? На ремонт путей и закупку нового подвижного состава просто нет денег, а перспектива убрать пути для того, чтобы «всё поехало» очень заманчива.

Ренессанс концессий
В такой сложный момент обратились к хорошо забытому старому: концессиям. Если быть точным, то обратился бизнес, а муниципалитеты пока с переменным успехом осваивают эту диковинку. Конечно, начиналось всё медленно. Сперва появились какие-то непонятные «инвесторы», можно вспомнить хотя бы историю с монорельсом из Томска в Северск, история которого закончилась так и не начавшись. Но время идёт, индустрия развивается. И вот, на сцену вышли уже более профессиональные люди, которые уже предлагают вполне грамотный подход к делу.

Итак, основная идея концессии состоит в следующем: частный инвестор изучает текущую ситуацию в городе и анализирует транспортное поведение его жителей. На основе этой информации он формирует предложения по трассировке трамвайных маршрутов и рассчитывает параметры пассажиропотока и бизнес-план.

После этого от городских властей получаются гарантии об обеспечении выполнимости бизнес-плана. Эти гарантии заключаются как правило в:
1. Минимально гарантируемом пассажиропотоке (то есть если проедет меньше, то город компенсирует недополученную прибыль перевозчику).
2. Защите концессионного маршрута от конкуренции путём ликвидации дублирующего маршрута. Это вполне логично, так как «конкуренты» находятся в разных условиях, и не вкладываются в инфраструктуру в отличии от концессионеров.
3. Обговариваются условия по компенсации проезда льготных категорий граждан и тарифная политика на срок действия договора.

Затем начинается поиск денег. Это могут быть как собственные средства инвесторов, так и финансовые ресурсы банков-партнёров, софинансирование со стороны местных и федеральных властей. Это уже как договорятся. Скажем, в зарубежной практике распространён принцип совместного финансирования, когда строительство оплачивается из различных государственных инфраструктурных фондов и частных денег. После этого производится строительство и эксплуатация построенных маршрутов.

Зачем это инвесторам?
Возникает вопрос: почему концессионеры в это ввязываются, ведь общественный транспорт, особенно трамвай должен быть убыточным, все учебники про это говорят. Но для такого интереса есть несколько факторов:

а. Гарантированная прибыль

Транспортные услуги являются специфическим видом бизнеса, для которого весьма просто спрогнозировать параметры спроса. То есть по большому счёту вложения эти низкорисковые, особенно в случае выполнения всех гарантий со стороны города. А под такие вложения найти дешевые деньги легче, особенно если будут реализованы истории успеха.

б. Интересы производителей оборудования

Часто в числе партнёров концессионеров присутствуют представители заводов-производителей оборудования для перевозок, концессия для них является расширением рынков сбыта. Самые первые концессии в России тоже создавались компаниями вроде Siemens или Pullman.

Зачем это городу?
Но раз всё так прекрасно для инвесторов, значит тут точно есть какой-то подвох. И наших муниципальных чиновников просто хотят оставить с носом. Но и это не так. Почему эта схема выгодна городу?

а. Частный сектор это более эффективный собственник

Это уже доказано множество раз практикой. Эксплуатация транспортного предприятия муниципалитетом превращается в номенклатурный ад, где руководство зачастую вообще не заинтересовано в эффективной работе. Тогда как бизнес отвечает своими деньгами за любые косяки. К тому же у частника при обслуживании систем в разных городах возникает эффект масштаба, когда общая ремонтная база позволяет экономить значительные средства. Кроме того, инвесторы используют бизнесовый подход к маркетингу и продажам, в отличии от беспомощных в этом отношении муниципальных служб.

Строительство частной трамвайной линии в Санкт-Петербурге по технологии литого монолитного основания

б. Если не концессионер, то никто

Согласитесь, сложно себе представить ситуацию, когда завтра внезапно на города выливается золотой дождь из Москвы, а муниципальные власти берут и эффективно эти деньги тратят. Частные инвесторы в этом случае являются источником и финансового ресурса и управлеческого.

Сразу стоит подчеркнуть, что концессия это не синоним благотворительности. Бизнес строит инфраструктуру не по доброте душевной, а потому что хочет заработать. И большой ошибкой было бы предполагать, что концессия придёт и порядок наведёт, и избавит муниципалитет от необходимости субсидировать перевозки. Именно этот факт стопорит многие проекты по концессии. Сперва она воспринимается как манна небесная, потом при обсуждении деталей депутаты и чиновники выясняют что платить оказывается нужно, еще и от конкуренции защищать, и сдают назад под предлогом «грабительских условий».

Но как ни крути, этот вариант лучше чем субсидирование деградирующих трамвайных систем и поощрение так называемой «конкуренции». Это на сегодняшний день единственный шанс модернизации систем городских перевозок как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения управления. И за этот шанс нужно хвататься. Не забывая, впрочем, внимательно смотреть на условия договора чтобы конечные пользователи системы, то есть горожане могли почувствовать реальное улучшение сервиса.