Позор у стен Кремля
Позиция «работает – не трогай» крайне популярна у нас в обществе. Люди могут годами ходить по разломанной лестнице, но озаботиться ремонтом лишь после провала ребёнка. Или вечно смотреть на горящий датчик нехватки масла в двигатели машины. Про выломанные кнопки лифта нужного этажа даже говорить неудобно — это вообще классика. Надо понимать, что это не менталитет или какое-то проклятие, а отсутствие уважение к самому себе и окружающим — легче терпеть унижение, чем что-то делать. Это большая социальная беда, которая существует не только в быту, но и на уровне управления страной и городом.
Недавно для Зеленограда предложили классный проект реконструкции центрального проспекта. Знаете, что ответили чиновники? Ну мы же так долго делали подземные переходы и тратили миллионы на замену асфальта — зачем теперь всё это откатывать и делать что-то наоборот? Это не совсем цитата, но позиция понятна: работает, не трогайте. Открою страшную тайну: подземные переходы работают хорошо только в умах чиновников и гаишников, которые особо и не пользуются ими. Но одним Зеленоградом эта проблема не ограничивается.
Сейчас же Москву наполонили туристы и случилось страшное — им забыли на границе рассказать про безопасные и комфортные катакомбы на улицах. Для американцев или европейцев возможность перейти улицу безопасно по земле давно стала базовым правом. Подземные переходы в городах у них давно не строят, а старые продублированы по земле, особенно в исторических центрах. А тут какие-то ступени, непонятные проходы, хотя до другой стороны рукой падать! Многие смеются над иноземцами и принимают их за варваров, хотя главные варвары — полицейские и чиновники, которые загоняют людей под землю.
Треть жителей — маломобильные люди. Даже если сегодня вы молодой и здоровый, то со временем вы станете старым и любая ступенька станет реальной проблемой. Банальная сломанная нога сделает город недоступным для вас. Если же вы решили доехать от метро до работы на самокате или велосипеде, то каждый спуск вниз — неудобство или повод отказаться от такой зелёной мобильности в пользу машины. Подобные пандусы годятся лишь для самоубийства:
Это можно решить пологими спусками, лифтами или эскалаторами. Звучит красиво, только не работает — либо нет места, либо денег, либо fuck you, that's why. Только на строительство перехода уходит от нескольких до сотен миллионов рублей — с трудом, но можно ужаться и устроить праздник строителям. Но ведь построенное нужно ещё содержать! Вот на это денег вечно нет, поэтому новые лифты стоят закрытыми. В каждом городе можно найти подземный переход, где лифт не работал ни дня. Иногда даже есть шахта лифта, а самого лифта — нет. Если нет возможности довести до ума уже построенные переходы, то думаете будущие будут лучше? Пффф. Зато на светофоры и обновление разметки много денег не надо.
Проблема отечественных чиновников, гаишников и диванный экспертов в бытовой логике — они видят затор перед светофором с зеброй и уверены, что вся причина в этом. Многим до сих пор кажется, что в городе нужно создавать условия для комфортной быстрой езды на машине. В результате у нас люди-кроты, самые широкие в мире пробки на улицах, а по ночам - трассы смерти. Нет понимания, что при успокоении трафика машины едут медленнее, но доезжают быстрее — при 50 км/ч пропускная способность полос достигает своего пика, водители внимательнее и меньше врезаются, поток меньше дёргается и так далее. В это трудно поверить, но это факт — высокие скорости работают только на специальных внутригородских трассах.
Переход убирается, миллионы тратятся, пешеходы начинают страдать, но пробка в лучшем случае переносится на сто метров дальше по улице — трафик неконтролируемо проезжает участок и закупоривает следующее бутылочное горлышко. Светофоры позволяют дозировать трафик и спасать от глухих заторов окружающие улицы. Убираете светофор — убираете возможность влиять на движение. Простой пример с Тверской, где в 1990-ых убрали светофоров в надежде спастись от пробок — теперь там вместо небольших заторов и езды от перекрёстка к перекрёстку глухие пробки:
Могло бы быть так. Заодно вернулись бы проезды между двумя частями района и снизились перепробеги — хорошо и пешеходам, и водителям. Но «работает – не трогай».
Можно вспомнить Кутузовский проспект и реконструкции вылетных магистралей последних лет — они просто перегружают центр и другие улицы города. Если раньше по магистралям, условно, ехало 1000 машин в час и было тяжко, то с дополнительной тысячей машин лучше не стало. Увы, но дядечкам-строителям и политикам эта простая мысль не очень ясна, поэтому они продолжают уродовать город и собственными руками создавать узкие места.
Подземные переходы ухудшают положение пассажиров автобусов и трамваев — людей гонят под землю, вместо ровного прохода по земле. Отток пассажиров из-за проблемы последней мили давно известен в мире, но интересы автомобилистов стоят выше. Поэтому пассажиры сбегают из автобусов в свою машину и создают ещё больше заторов.
К метрополитену проблема доступности тоже относится, хотя сам московский метрополитен (как и любой советский) сложно назвать местом с безбарьерной средой. Но есть ещё одна деталь: в подземных переходах с вестибюлями метро большой поток транзитных людей мешает непосредственно пассажирам метрополитена. Поэтому в своё время московское метро было очень даже за дублирование своих подземных переходов по земле.
Проблема пробок в городе выходит далеко за границы кузова автомобиля — это проблема передвижения людей в городе. Ухудшение условий для пешеходов, велосипедистов или пассажиров общественного транспорта вызывает спровоцированный рост пользования автомобилем — в результате на небольших улицах ещё больше машин, каждой из которых нужно очень много места. Вместо поощрения выбора общественно-правильного способа передвижения, города наказывают людей за проезд в автобусе или на велосипеде. Эффект от подобного вредительства раскрывается не сразу, но можете вспомнить стройку Третьего кольца Москвы и обещания «сейчас всё поедет» — подобное было в каждом городе, но через 5-10 лет новые развязки и широкие улицы почему-то всё равно стоят в пробке.
Именно поэтому города по всему миру приходят к приоритету общественного транспорта, велоинфраструктуре, наземным безопасным переходам и велодорожкам — создаются комфортные условия сначала для самых эффективных видов передвижения и лишь потом для автомобилей. Можно даже вспомнить Нидерланды, где автомобилизация в два раза выше нашей, но упор в городах делают на велосипеды. Это не ущемление «автомобильных прав», а в интересах самих же водителей — если человек поедет на трамвае до работы, довезёт ребёнка на велосипеде до школы или дойдёт пешком до магазина, то на улицах больше места тем, кому это действительно необходимо ехать на машине.
Идея физического разделения потоков пешеходов и машин звучит неплохо, но только в вакууме. Абсолютная безопасность без удобства не работает — поэтому люди ездят на удобных лифтах, а не ходят по безопасным лестницам. По этой же причине люди стараются перебежать улицу над подземными переходами — это обоснованный риск ради удобства:
Люди эволюционно созданы ленивыми. Это механизм сохранения энергии вырабатывался тысячилетиями, поэтому штрафами или грозным лицом гаишника это не исправить. Пенсионерам или мамам с колясками сложно перебежать улицу между машинами, поэтому они страдают, но спускаются и поднимаются по лестницам. Зато молодые люди при первой возможности выламывают заборы, перелазят или идут в обход, но перебегают сверху.
Водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, появляется чувство мнимой безопасности и... в общем, российская статистика смертности на дорогах одна из самых ужасных в Европе.
Менее заметная проблема подземных переходов — их неочевидность. Когда человек идёт по улице и видит перекрёсток, то ожидает увидеть переход — мы все к этому привыкли. Когда зебры нет или вход в подземелье где-то сбоку, то происходит слом привычного мира и человек пытается перейти улицу по общему светофору или просто в разрыве. К слову, делает он это даже по ПДД: не видно перехода — переходи по границе перекрёстка (п.4.3 ПДД).
Внутри подземных переходов нет перспективы, из-за чего осложнена подсознательное ориентирование — люди не понимают, куда им выходить при сложных проходах. Уверен, многие из вас выходили из перехода и понимали, что вышли не туда и спускались обратно — это некомфортный и агрессивный город, который оставляет после себя злость и раздражение. Это не так заметно местным, но приезжие ошибаются очень часто и после этого стараются обходить такие переходы стороной. Особенно плохи подземные переходы на сложных хабах.
Создавать подземные переходы (и тем более надземные) на улицах — моветон. Эта практика живёт лишь в бывшем СССР, Северной Корее и точечно в Азии. Хотя, в той же Польше уже осознали проблемы подземных переходов и дублируют их по земле. На западе же ценности доступной среды, эффективного расходования бюджетных денег и простые принципы городской мобильности не позволяют делать из жителей кротов.
Несмотря на массовые подземные переходы в Москве, в городе есть удачный опыт дублирования переходов по земле. В умелых руках наземные переходы даже не угнетают водителей, а вписываются в схемы движения — получаются безопасно и комфортно создать безбарьерную среду и успокоить трафик:
Иногда бывает, что после создания новых переходов приходят недалёкие люди, начинают стирать зебры и выставлять собственную некомпетентность. Пробки после этого никуда не деваются, но из людей делают нарушителей — если кого собьют, то сядет не чиновник, а пешеход или водитель. Но вернёмся к положительным примерам: в своё время я делал небольшое и крайне простое исследование — считал, что предпочитают пешеходы при выборе между подземным и наземным переходами. Победили наземные варианты. Более того, по моей просьбе попутно шёл мониторинг времени проезда общественного транспорта на этих участках — новые наземные переходы не повлияли на трафик (вот это поворот!):
О проблеме подземных переходов на Тверской, Новом Арбате, Кремлёвском и других кольцах известно давно. На эту проблема акцентировал внимание даже Ян Гейл, когда его нанимала московская мэрия. Тогда что-либо менять побоялись и «работает – не трогай». Последние несколько месяцев каждую неделю приходят новости, что всё — не работает. Люди массово переходят магистрали города, полицейские не могут остановить людей и есть прямая угроза жизни и здоровью. Особенно явно это стало видно с иностранцами, которые просто не привыкли к издевательствам и идут по земле:
Пришло время менять подходы и иди в ногу со временем, а не пытаться прятать голову в песок, придумывая отговорки ради бездействия. Если уж Собянин взялся очеловечивать центр Москвы, то надо идти до конца — полумеры не работают. Для этого придётся почистить ряды транспортного комплекса города и поработать с федеральными структурами, но теория и опыт на стороне наземных переходов. Я даже буду готов проголосовать за Собянина, если Тверскую можно будет перейти по земле и дойти без унижений к Кремлю. Крайне важно сделать образцовым хотя бы центральные места города, чтобы эффект распространился на весь город и Россию в целом.
PS «Город должен развиваться», «когда-то на лошадях ездили» и прочие фразы великих Стэтхемов оставьте при себе.
Подборка постов про транспорт в городе
Пешеходный переход, как правильно?
Переход наземный vs. подземный. Исследование.
Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак!
