Трамвай Стамбула – идеальный городской трамвай

Первая трамвайная система Стамбула существовала с 1871 по 1966 год. Затем трамвай начали заменять троллейбусом, а после автобусом – всё во имя борьбы с пробками и устаревшим видом транспорта по сравнению с машинками. Если убрать даты и название города, то под это описание подойдёт практически каждый город Европы или Америки – концы света разные, а грабли общие. Также можно сказать про Москву, Воронеж и другие российские города, которые занимаются трамвайным погромом последние полвека.

В отличие от российских городов, Стамбул успел пройти тёмный путь светлого автомобильного будущего и вернул трамвай в 1990 году. С этого момента началась новая транспортная история города и ренессанс рельсового транспорта на улицах Стамбула. И вновь это укладывается в общемировой тренд – города массово возвращают трамвай по всему миру. Причина проста: трамвай дешевле метро, но позволяет быстро перевозить много людей.

Метро мелкого заложения стоит 8-10 млрд рублей за км и 15-20 млрд за глубокое. Трамвай же стоит от 0,5 до 2 млрд за км, хотя в случае московского Бирюлева, 2 млрд получилось вместе с депо и длинными эстакадами. При этом, провозную способность трамвая можно заложить колоссальную, сравнимую с метрополитеном, а стоить это будет в десятки раз меньше.

Вчера и сегодня

Первым вернули трамвай на главную пешеходную улицу города Стамбула в 1990 году, но это исторически-туристический трамвай с однопутной линией в 1,6 км:

Получился хороший аттракцион и символ города. Даже ларьки стилизованы под него, а вдоль улицы встречаются заведения с трамваем на логотипе:

Нас же больше интересует полноценный трамвай, на который можно будет ориентировать при возвращении трамвая на Тверскую, Невский или Кирова.
Линия Т1 в Стамбуле была открыта в 1992 году и первоначально соединяла Сиркеджи и Топкапы. Затем были продления в 1994, 1996, 2005 и 2012 годах. В 2005 году трамвай впервые за 44 года снова стал пересекать бухту Золотой Рог, а в 2012 году произошло объединение двух линий в одну.

Сегодня линия имеет протяжённость в 14 км и насчитывает двадцать четыре остановки. Проезд всей линии занимает 42 минуты. Каждый день линия перевозит 155 000 пассажиров. В часы пик интервалы достигают 1 минуты и менее.

Платформы

Систему не только продлевали за время существования нового трамвая, но и перестраивали – трамвайные платформы переделывали во время закупки новых низкопольных трамваев от Bombardier в 2004 году. Вход на платформы сделан через турникеты:

Тут стоит напомнить, что в наземном транспорте Стамбула водитель проверяет оплату проезда и работает тариф электронного кошелька. При больших потоках людей водитель физически не сможет стоять у каждой двери и проверять оплату, а соблазн проскочить зайцем слишком большой. Кондукторы же слишком дорогое и неэффективное решение, поэтому такая практика не распространена в мире. Поэтому на остановках поставили турникеты и охранников рядом с ними.

Тем не менее, проскочить зайцем на платформу реально, несмотря на заборчики и охранников. Проверено.

Соответственно, редкие билетные автоматы следует искать не на платформах, а где-то рядом:

Если бы в Стамбуле было нормальное билетное меню и контролёры, то нужды в турникетах не возникло бы. Поэтому в Германии или Чехии турникетов на транспорте нет вообще (даже в метро) – в них просто нет нужды, когда у жителей есть безлимитный билет на год и более.

Сами платформы без излишеств, но полностью доступны для маломобильных, с навесами и навигацией по трамваю.

У метро и трамвая один оператор:

Система с остановками рассчитаны на сцепку двух длинных трамваев, поэтому посередине стоят заборы – чтобы не бегали между трамваев:

Сами трамваи

Трамваи – низкопольные тяни-толкаи. Так как оборотные круги успели застроить или выкуп земли для них стоит дорого, то пришлось сокращать число мест и делать кабины спереди и сзади. Также пришлось сделать двери с двух сторон – удобство трамвая для долгих поездок падает из-за сокращения сидячих мест, но это цена за быстрые решения предков.

пассажиры очень любят прозрачные перегородки, но их ненавидят водители трамваев

На загруженных остановках трамвай может открывать двери сразу с двух сторон, если позволяют платформы:

Широкие двери тоже ускоряют посадку-высадку – это увеличивает среднюю скорость и экономит время пассажиров:

Узловая станция, где трамвай может отстояться в случае срыва графика – для этого есть дополнительный путь. Также тут можно выпускать людей на обе стороны:

Плюс двухголовых трамваев – обернуться можно прямо на основных путях, нужны лишь стрелки:

Приоритет движения

На всём протяжении маршрута у трамвая приоритет. Чаще всего это физический забор:

Если полоса для машин не умещается, то движение закрывают и вещают кирпич с камерой:

Физические болларды не используют, но Лира тоже неплохо стимулирует не нарушать. Получаются неплохие трамвайно-пешеходные улицы с доступом для машин экстренных служб:

Любимого многими газона на путях нет, зато есть имитация плиточки:

На светофорах у трамвая тоже приоритет – датчики распознают приближение вагонов и включают зелёный:

А что у нас, Билли?

Современный трамвай – это не столько вагоны, сколько подход к транспорту. Нужно много работать над обособлением, приоритетом, графиком движения, удобством, безопасностью и кучей других вещей, чтобы получить надёжный современный трамвай. Нужны инвестиции и понимание, что общественный транспорт не приносит прибыль, но генерирует общественное благо – он окупается за счёт снижения пробок, улучшения экологии и повышения качества городской среды. У нас в стране этого не понимают, не умеют делать и чаще всего не хотят даже учиться. Поэтому водители новых московских трамваев переводят стрелки ломиком, федеральные регламенты устарели на полвека, пассажиры выходят прямо под колёса машин, а чиновники рассматривают трамвай как место для расширения дороги и застройки депо. Скоро нам всем придётся заново учиться делать трамвай.