Проблема платных парковок в России и новые методические рекомендации по определению цены

Минтранс выпустил новые методические рекомендации по определению стоимости часа платной парковки для городов. Спустя 5 лет с момента запуска московского паркинга федеральный орган наконец-то родил хоть что-то для помощи городам в этом вопросе. К сожалению, сам документ получился сложным и советским: много формул, таблиц, без описания правильного процесса ввода, работы с жителями и так далее. Вместо понятного и простого пособия получился сборник задач, которым, скорее всего, даже не будут пользоваться.

Нормальный стандарт по платным парковкам должен содержать ответы на вопросы для чиновников: когда нужно вводить плату, какие механизмы на сегодня есть, как работать с жителями, какими средствами поддерживать работу и так далее. Само собой, писать такое нужно понятным языком с опорой на принципы для гибкости. Такая книжка была бы крайне востребована для муниципалитетов.

Помимо неправильного формата есть и другие ошибки: расчёт ведётся от средней зарплаты в городе по росстату, а не от загрузки парковки; не учитываются факторы бесплатного периода, резидентов и качества контроля; нет информации по охвату парковок для анализа (брать улицами, районами или вообще как).

Заодно хотелось пройтись по другим основным проблемам платных парковок в России.

Зачем и когда делать платные парковки
Городская земля – ценный и ограниченный ресурс, невозможно дать каждому 10 кв.м. для его машины у работы и дома. Платную парковку вводят там, где спрос на места выше предложения, то есть это делают для контроля поездок по городу на машинах и повышения эффективности каждого места. Это никак не зависит от размеров города.

Стоимость парковки определяется исходя из спроса – нужно добиться такой цены, чтобы в пешей доступности квартала или района было минимум одно свободное место в любое время. Это может быть 10 рублей, 100 или 1000. Дополнительно можно вводить бесплатное время, ограничение по максимальному времени стоянки или разную цену в зависимости от дня и времени.

Часто цена за парковку определяется с учётом городской транспортной политики. Например, в Лейпциге уличная парковка стоит дороже внеуличных паркингов – это позволяет стимулировать бизнес строить гаражи, а улицы делать комфортнее для пешеходов за счёт ликвидации мест для машин. Аналогично нужно делать у ТПУ, вокзалов или аэропортов.

Гостевая (уличная) платная парковка должна отбивать желание встать на целый день, то есть она делается для клиентов магазинов, курьеров, доставки и так далее. Поэтому бизнес от ввода обычно выигрывает – покупатели могут спокойно встать у дверей офиса или магазина и быстро сделать нужные дела, а не наматывать круги вокруг квартала.

Бесплатная парковка и хороший контроль
Довод «давайте парковка останется бесплатной, но лучше будем штрафовать нарушителей – тогда всё заработает» не работает. Если человек приехал на своей машине, но не может найти место, то вероятнее всего он её оставит на газоне, тротуаре или во втором ряду. Малое число людей оценят ситуацию правильно, вернутся домой и поедут обратно на такси или автобусе.

Психологический фактор и повышение стоимости владения
Помимо решения вопросов с парковкой и снижения маятниковых поездок по городу, у платной парковки есть ещё две важные функции:

- Изменить отношение людей к своей машине с «мне все должны» на «моя машина – мои проблемы». Где-то встречал новости, что в Москве после масштабного внедрения платных парковок сократилось число желающих купить себе второй автомобиль – люди начали задумываться о месте для парковки и соотносить будущие проблемы с реальной потребностью.

- Контроль автомобилизации. Сегодня стоимость владения и пользования машиной субсидируется всем обществом: строительство и поддержание дорог, вред для экологии и городской среды, обслуживание парковок и так далее даже близко не покрывается транспортным налогом или акцизами на бензин. Поэтому платные парковки приближают цену владения и пользования автомобилем к реальной стоимости, охлаждая желание покупать машину бездумно.

Социальная справедливость
Бесплатной парковки не существует – за строительство и обслуживание всегда кто-то платит. Сегодня это делает всё общество, то есть даже если у вас нет машины и вы передвигаетесь по городу на велосипеде, то всё равно часть налогов из вашего кармана идёт на водителей. Это несправедливо.

Проблемы платных парковок в России
Во многих городах она уже есть, но не везде работает. Даже в Петербурге таблички с монетками носят скорее рекомендательный характер, а в Красноярске и некоторых других городах реформа с треском провалилась. Увы, но проще перечислить города с работающими системами: Москва, Казань и Тверь.

Основная проблема платных парковок: непонимание целей и задач, некомпетентность и неумение организовывать процесс и думать в перспективе. Поэтому городов с платной парковкой в принципе немного. С Тверью, где мы проводили исследование, это лучше всего заметно: внутри зоны пусто, а по периметру всё забито – потенциал парковки просто не раскрывается.

ГИБДД – основная проблема городов, которые всё же решили ввести платную парковку. Контролем оплаты и штрафами занимаются муниципалитеты, но для этого им нужны базы данных по номерам машин. Базы у гаишников, но делиться ими они не любят. Москва или Казань может натянуть полицейских, другим же приходится либо договариваться на основе лояльности, либо сосать лапу. Почему полицейские не дают базы данных? Потому что они могут их не давать и ничего им за это не будет.

Местный штраф – иногда чиновникам не удаётся ввести сам штраф за неуплату парковки из-за конфликтов с депутатами.

Местные жители. Тут классика: никто не объясняет людям, зачем и почему делают платную парковку. Работать и обсуждать проекты с горожанами у нас не умеют, поэтому начинают вводить послабления или давать задний ход: вводят локально без учёта роста нагрузки на окружающие улицы, отменяют введение, снижают цены и так далее. Иногда получается пойти путём силы, но чаще всего за одно упоминание о платной парковке чиновников хотят поднять на вилы за новый налог.

Кнут и пряник
Людям нужно перемещаться по городу, но выбор средства для этого зависит от политики города. Нельзя просто взять и рублём запретить людям ездить в центр на машине без создания альтернативы. Поэтому проекты создания платных парковок должны идти параллельно с реформой общественного транспорта: созданием выделенных полос, отменой маршруток, введением перехватывающих парковок на подъездах к городу и так далее. Сюда же нужно отнести улучшение пешеходной инфраструктуры и создание велоинфраструкутры.

Что делать минтрансу
Цена парковки должна определяться индивидуально для каждой улицы, но это далеко не первоочередная проблема. Нужен нормальный буклет с пошаговой инструкцией по вводу платных парковок. В более глобальном плане нужно объяснять чиновникам и мэрам принципы транспортного планирования – курсы повышения квалификации не с полицейскими и дедушками из МАДИ, а с современными специалистами в области городской мобильности и юристами.

Поделиться записью:

добавить меня в друзья

А ещё можно подписаться в...