Как с улиц прогоняли машины и меняли города у них там?
Особого пути развития не существует, история нас этому учит уже несколько тысяч лет, но миф о климате, менталитете и особом пути всё ещё пользуется популярностью у людей. Основной вызов для российских городов сегодняшнего дня – роль личного автомобиля в городе, у нас пока не могут и не хотят нащупать баланс, что в прямом смысле убивает городскую среду и самих людей.
Если мы посмотрим на фотографии Амстердама, Копенгагена, Парижа или Лондона прошлого века, то увидим запаркованные площади, улицы, трамваи в пробке и прочие вещи – европейские города столкнулись с этим намного раньше и уже успели пересмотреть своё отношение к автомобилю в городе и приоритетам в целом. Принципы очеловечивания города стандартные: приоритет общественного транспорта, удобная пешеходная инфраструктура, комфорт жителей, безопасность велосипедистов, доступность улиц и так далее – геометрию и математику не обманешь, им плевать на скрепы и авторитетное мнение полковника ГИБДД. Но как они к этому пришли – интересный и важный вопрос.
Каждый город по-своему уникален, но инициативы по изменению принято делить на запрос снизу и спускание сверху. Например, платные парковки обычно шли сверху, и эти инициативы очень не нравились жителям – как это бесплатное станет платным!? С другой стороны, запрос на безопасные улицы и велодорожки обычно шёл снизу – людям не нравилось, что их дети рискуют жизнью каждый день.
Городские власти, как правило, начинают решать транспортные проблемы через регулирование спроса на поездки по городу после наступления коллапса. Делать эстакады, закапывать людей под землю, расширять улицы и сносить дома ради парковки очень весело и выгодно отдельным людям, но результат всегда тупиковый. При нормальной системе выборов и сменяемости мэров строительный цирк рано или поздно заканчивается, потому что привычные механизмы результата не дают, а делать что-то надо. К слову, после ввода платных парковок мэры, обычно, пролетали на следующих выборах – народ бесился и гневался, но в итоге понимал результат позже. Поэтому платная парковка существует практически век и вводится по всему миру – другого механизма не придумали, несмотря на непопулярность. С другой стороны, известного мэра Боготы люди сначала прогнали за велодорожки, скоростные автобусы и тротуары, а через срок он опять выиграл выборы – жители прочувствовали плюсы от непопулярных мер.
Как только городские власти начинают подходить к вопросу комплексно, начинают считать цифры и строить стратегии, на улицах начинают появляться автобусные полосы, возвращается трамвай, удобные переходы и даже велодорожки. Об этом процессе хорошо написала бывшая глава Дептранса Нью-Йорка Джанет Садик-Хан в книге «Битва за города» – советую почитать, вы там увидите много доводов в стиле «мы не Амстердам», «у нас климат не тот» или «для нас машина – это святое» и как они справлялись с этим.
Нью-Йорк начал решать свои транспортные проблемы относительно недавно, ещё в 1980-х годах там запрещали людям ездить на велосипеде, убирали переходы и ставили заборы. С другой стороны, Лондон начал борьбу за эффективный транспорт ещё в 1950-х. Поэтому сегодня жители Нью-Йорка срутся из-за сужения полос для машин и прочих обыкновенных вещей, а в Лондоне центр фактически закрыт для движения машин, и эта борьба только набирает обороты при поддержке жителей – что одним плохо, для других просто стало нормой и очевидной вещью.
В Германии, если мне не изменяет память, на уровне страны была принята концепция развития общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры в 1980-х, после чего города стали уходить от диктатуры личного автомобиля. Сегодня это хорошо заметно при путешествии по Европе из России: классные улицы и продуманная городская мобильность в Нидерландах, смелые решения в Великобритании и немного отсталая Германия в общем плане. Хотя стоит признать, немцы круто делают именно общественный транспорт, но с остальным отставание заметно (хотя нам до них как до Луны).
С запросом жителей на безопасный город всё чуть сложнее, ведь люди судят на основе личного опыта и обычно консервативны. Тем не менее, веломайданы актуальны не только для прошлого века, но и для этого:
Инициативные группы редко делают математические модели или дают прямой список решений, но требуют безопасных улиц и хорошей экологии – общие запросы, которые должны решать конкретными мерами уже специалисты.
Нидерландская группа активистов top de Kindermoord (остановим убийство детей)
Нидерланды – одна из немногих стран, где в прошлом веке интересы жителей столкнулись с действиями чиновников: во время нефтяного кризиса один день в неделю дороги были закрыты для личных машин, поэтому люди стали массово использовать велосипед опять. Неожиданно выяснилось, что при условии безопасных улиц езда на велосипеде не кажется чем-то ужасным, а наоборот – очень даже удобный способ ездить по делам.
В Париже сами жители выбрали мэра, которая прямо выступала против засилья машин и за экологию с безопасностью.
Российская урбанистика и запрос на качественные города находятся на уровне Нью-Йорка 1980-го года, во временах знаменитой работы Дж. Джекобс «Жизнь и смерть великих американских городов»: понимания сверху о критической ситуации нет, сообщество специалистов отсутствует, жители видят в новых дорогах только плюсы, но есть отдельные выскочки жители типа меня, Варламова и активисты на местах. Массовых местных общественных объединений просто нет.
Несмотря на гнилую политическую систему, запрос снизу у нас тоже работает. Массовое привлечение внимания к отдельным проблемам иногда работает: в Красноярске после неудачного ремонта главного проспекта (замены асфальта) и массового озаборивания сменился мэр, и он уже не такой проавтомобильный; иногда жители спасают от уничтожения трамвай (хотя скорее всё плохо) и прочие локальные штуки.
Движения сверху-вниз наблюдаются всего в нескольких городах, но опыт скорее позитивный. В Москве новые выделенные полосы, платные парковки и расширения тротуаров уже не кажутся дикостью для большинства людей – все походили, попробовали, и в целом к хорошему быстро привыкаешь. Даже наметился низовой запрос на более качественную пешеходную и велосипедную инфраструктуры – собираются даже небольшие кампании за безопасные улицы.
Есть Альметьевск, где исключительно по инициативе мэра стали делать велодорожки по датским стандартам. Там под натиском гнева автомобилистов не стали сужать дороги, но велодорожки всё равно появляются (спасибо широким советским улицам). Первый год всё было плохо, сейчас жители тоже распробовали и относятся к этому нормально. Более того, когда на улицах появилась безбарьерная среда и ровный асфальт, то пешеходы стали требовать и себе такие условия – пришлось подходить к вопросу комплексно и делать всё сразу, чтобы никто не выходил с разбитых тротуаров на ровные велопути.
Короче, тема изменения города и инициаторов дико сложная, долгая и интересная – у каждого свой путь и свои подходы к жителям, но все приходят к одному и тому же. Мэрам нужно пытаться сначала показать на примере «как всё должно быть» в отдельных местах для формирования запроса снизу на подобные изменения для всего города. Иногда даже можно поступать нечестно: закрывать движение машин и выпускать детей играть на улицу, ведь никто не будет выступать против безопасности детишек. Жители могут долго ждать мэра-урбаниста, но нужно брать и требовать выделенки, удобные переходы и просто не молчать.
Посты по теме:
Как Амстердам стал Амстердамом
Как автомобили захватили улицы
