Астана: холодный, безлюдный и запретный город
Новый город – это всегда вызов. Крайне просто допустить досадную оплошность и получить мёртвый кусок земли с панельками и дорогами между ними: моногорода, иннограды, новые столицы, спутники и многие другие примеры слишком часто доказывают, что город – это не просто набор кирпичей.
Успех города – это сложный процесс взаимосвязанных факторов: экономика, социология, транспорт, застройка и другие параметры формируют друг друга. Если мы возьмём обычный город с историей, то там все связи выстраиваются эволюционно: слабое отмирает, сильное развивается, ошибки и кризисы учат. Это как взросление человека: падения учат подниматься и делают нас сильнее. В новых же городах пытаются перескочить это и сразу стать взрослым и мудрым – чаще всего это кончается фиаско.
Если новые города прошлого строились вокруг крепостей, рынков и университетов с учётом человеческого масштаба окружения, то города ХХ столетия строились вокруг машины. Эффект столицы Бразилии научил всё мировое сообщество, что города живут по своим законам, а не фантазиям градостроителей. К сожалению, в Астане не учли эти ошибки.
Знакомая каждому советскому человеку концепция микрорайонов родилась во второй половине прошлого века. Это был ответ на автомобилизацию и средневековые условия жизни: простор для современного человека с сохранением безопасных условий внутри мегаквартала, а по периметру идут огромные дороги для машин. Со временем выявились психологические и экономические проблемы пустырей вокруг домов, а широкие дороги всё равно не спасали от пробок.
Эволюция вытеснила автомобильный масштаб городов: вновь вернулись кварталы человеческого размера, среднеэтажная застройка, а улицы делают с приоритетом пешеходов и общественного транспорта. Это наглядно можно посмотреть на примере моих прошлых постов про новые районы.
Астане всего 20 лет, в это время уже понимали ошибки прошлых подходов. К сожалению, создатели города об этом не знали. Вполне возможно, что архитекторы и градостроители просто не умели делать что-то отличное от привычных мегакварталов с огромными дорогами. Или свою роль сыграла психология выбора типовой коробки главы государства. В итоге прямо в центре города есть огромные развязки, но даже не смогли сделать удобные дорожки для людей между домами.
Угадаете, что происходит каждый день в час пик? Огромные развязки с широкими дорогами почему-то не спасли, максимум пробка перенеслась на квартал дальше.
Астана – типичный пример архитектуры для птиц и космонавтов:
То, что хорошо смотрится на макете, в реальности оказывается огромным пустым пространством. Задумка архитектора не видна с уровня человека:
Самый центр города, за 10 минут ходьбы туда-сюда я встретил около 7 человек. Успешное общественное пространство! Представить такое где-нибудь на Красной площади в Москве или казанской улице Баумана невозможно.
С архитектурой проблемы не только на уровне планирования города, но и при непосредственном контакте человека с ней. Хотя чаще всего к ней даже невозможно подойти:
В Астане меня пытались задержать за съёмку. У местного парламента и дворца президента я сфотографировал пандус из полированного гранита. Через полторы минуты появился охранник и началась ода про запретную зону и украинских шпиёнов (шутка). Ни одной таблички с запретом, конечно же, не было, но меня взяли на карандаш!
Самое забавное, что всё давно отснято и лежит в свободном доступе на Я.картах:
Стиль построек напоминает евроремонт историка античности – он видел колонны, лестницы и определённые пропорции, но у Гиви на рынке был только самый дешёвый вентфасад и стекло с отражающим напылением.
Классическую архитектуру часто используют для административных зданий, ведь она имеет образ государства и статуса в головах многих людей. Даже на картах навигации суды и другие учреждения часто отмечают в виде дома с колоннами и наклонной крышей. Такие постройки должны вызывать трепет и уважение у входящих, но в случае Астаны появляется чувство смеха – пропорции нарушены, а кустарно нарезанная плитка дешёвого керамогранита ассоциируется только с браком. Простая замена плитки на штукатурку улучшила бы в разы внешний вид.
С жилой застройкой всё чуть проще, но не менее грустно:
Сделать вход на уровне тротуара нигде не смогли, безбарьерной среды нет в принципе. Нормальный водоотвод тоже оказался слишком сложным, поэтому на ступеньках лёд, а ноги жителей спасает ковёр:
Застройка на противоположном берегу (старый город) чуть лучше в плане архитектуры, она хотя бы не претендует на внимание человека к себе. В остальном – это обычные человейники:
Относительно приятными оказались только местные небоскрёбы недалеко от правительственного центра: сдержанный стиль, интересная форма и соответствие стиля материалам.
Зимой вопрос архитектуры и внешнего вида города особо не стоит – все смотрят под ноги и пытаются не упасть:
Удивительно, как простой вопрос удаления льда парализует движение огромного числа людей. Вместо своевременного прометания и посыпки гранитной крошкой или хотя бы солью здесь предпочитают выгонять дворников с ломиком. Эффективность обработки: 1 кв.м. за 10 минут:
Особенно смешно смотрятся велодорожки. Лучше бы коньки выдавали:
Также здесь поставили инновационные скамейки с велопарковкой, солнечной панелью и зарядками. Из металла.
Про климат вспомнили лишь в транспортном департаменте, который устанавливает остановки с тёплым павильоном.
Я противник таких остановок. Не потому что я ненавижу людей, а потому что их дорого ставить и содержать. Лучше пустить эти деньги на выделенные полосы с камерами и дотации оператору, чтобы наладить надёжную сеть общественного транспорта. Магистральные автобусы должны ходить каждые 5-10 минут, тогда люди просто не успевают замёрзнуть. Здесь же онлайн табло местами показывали время ожидания в 20 минут.
Также появляется проблема социального контроля: на остановке становится комфортно спать, бухать и так далее. В Астане я не увидел граффити или вандализма, но характерный запах внутри стоял.
Около остановок часто ставят станции велопроката. Идея пересадочной модели и транспорта от остановки до двери хорошо работает с электричками и метро, но ещё нужно иметь пункты проката внутри микрорайонов. Здесь же станции идут по периметру улиц, то есть доехать можно от одной остановки до другой. Интересно, пользуется ли народ велосипедами?
Иногда встречается пешеходная навигация. Здесь решили не разрабатывать карты для пешеходов с переходами и точками интереса, а просто распечатали автомобильную карту. Также схема окрестности расположена на уровне головы пятилетнего ребёнка, а на высоте взрослого человека написали телефоны экстренных служб. Хорошо здесь получилась лишь жёлтая шапка с человечком – удачно скопировали у Лондона. Как делать правильно, я уже рассказывал.
В центре недавно ввели платную парковку, стоит порядка 20р за час. Работает ли контроль и платят ли люди, я не знаю, но почему повсеместно не смогли заглубить конструкцию паркоматов – большой вопрос.
Для знаков могли бы просто ставить огромные билборды, чего мелочиться:
С безопасностью переходов здесь очень большие проблемы. Часто через широкие улицы идёт зебра без светофора, хотя бывают переходы от машины к другой машине по льду:
Забор высотой с человека? Почему бы и нет! Плевать, что человек появится на проезжей части неожиданно, главное сделать знаки поярче!
Короче, архитекторам, транспортникам и урбанистам придётся приложить очень много усилий, чтобы сделать Астану человеческим городом. Подозреваю, что широкие магистрали придётся частично застраивать для создания человеческого размера улиц и застройки, сносить развязки, а чиновников массово пересаживать на автобусы.
