Особый путь. На дно.

Первая выделенная полоса появилась в Чикаго в 1940 году. В Европе первые выделенные полосы для автобусов и трамваев были созданы в Гамбурге в 1963. Успешный опыт их применения подтолкнул к разработке стандартов организации таких полос, по которым обучались в дальнейшем специалисты из других стран. 1964 год — первая выделенка в Париже, 1968 год — в Лондоне и так далее. Уже к 1974 году более 100 городов обладали сетью выделенных полос. С самого начала выделенные полосы появлялись перед перекрёстками, чтобы общественный транспорт мог спокойно объезжать хвост из машин и стартовать первым.

Первый опыт внедрения автобусных полос в России выявил простую штуку: приоритет — это не просто ровная черта и знаки, тяп-ляп не ускорит движение наземного общественного транспорта. Поэтому первые выделенные полосы Москвы были запаркованы, прерывались, автобусы по ним ходили редко — километры в отчётах росли, а лучше не становилось. Многие искали в этом особый путь развития, чтобы ничего не делать, но другие занялись проблемой системно, и всё заработало. Увы, но не все такие передовые, как Москва.

Начнём с простого: выделенные полосы нужны не там, где много полос и можно без проблем для машин изъять полосу, а в местах постоянных затыков. Для этого делают графики движения (спасибо обязательному ГЛОНАССУ в каждой кабине), смотрят средние скорости и разброс по времени проезда. Если ваш автобус едет со скоростью пешехода или разброс круга идёт с 30 до 300 минут — нужна выделенка. Даже если на улице всего две полосы — берёте и даёте приоритет:

привет из Алматы

Выделенная полоса должна быть с минимальным количеством разрывов, для этого иногда нужно закрывать дублирующие выезды из дворов, убирать парковку или даже делать повороты для машин из вторых полос. Если же разрывы есть, то они должны быть минимальными — это мотивирует водителей быстрее отъехать и не мешать автобусу.

Ваша выделенка не будет работать, если на неё можно будет безнаказанно выезжать. Рейды ГИБДД не помешают, но вы не выставите полицейских каждые 20 метров. Зато камеры хорошо мотивируют не прикидываться автобусом и внимательнее смотреть на знаки. Ещё камерам не дать взятку, они не болеют и не тупят в телефоне в рабочее время. Но для камер нужен прямой участок без заездов и выездов для машин — редкие перестроения как раз помогают найти место для камеры.

Особый фарш — выделенки по центру с платформами, чтобы было минимум посторонних вмешательств в работу общественного транспорта:

После этого вы не берёте отпуск, а начинаете мониторить изменения и менять расписания. Если раньше разброс требовал подстраивать обед водителя исходя из максимальных 300 минут, то теперь нужно всё менять на 30 минут. Если же выделенку ввели, камеры подключили, а автобусы всё равно не едут — время выходить и смотреть на причины. Например, это может быть плохая настройка светофора с долгой фазой.

В Москве после ликвидации очагов торможения смогли синхронизировать некоторые участки сети, введя тактовое расписание: автобусы и трамваи смогли ходить каждые 5-10 минут, а разные маршруты подъезжают равномерно, а не толпой все разом. Пока не всё идеально, но в России такого вообще раньше не делали. Особенно сильно по системе бьют неожиданные перекрытия в центре города.

Когда ваш общественный транспорт не зависит от пробок, можно смотреть шире: менять маршрутную сеть, убирать дублирования, оптимизировать выпуск и так далее. Всё это делает транспорт надёжнее и удобнее для пассажиров, хотя административной работы очень много.

Как вы понимаете, дальше пункта «дать краску таджику и поставить знаки» мало кто идёт — проводить анализ уже сделанного у нас не принято, а про какое-нибудь тактовое расписание мало кто вообще знает. Поэтому часто выделенки делают, автобусы ехать быстрее не начинают, ярые автомобилисты бухтят и начинается откат. Например, в Тольятти взяли и стёрли все полосы:

t.me/city_transport/1472

Я не знаю всех деталей, но практически уверен, что где-то в Тольятти облажались. Не может весь мир использовать этот инструмент, а у них он не работает. Есть подозрение, что кто-то просто не умеет и не знает, как делать правильно. На это намекает хотя бы факт создания выделенок на окраине города, где пробок не бывает. С чего автобусам ехать быстрее, если они и так не испытывали проблем?

заторы от Яндекса на 10 утра

схема выделенок Тольятти, buslanes.ru

Тольятти, как и многие новые города, планировочно сделан под автомобиль. Это не особый путь развития, просто там заложили такой запас асфальта, что ещё нет достаточного числа машин для пробок. К сожалению, такие города сильно проигрывают качеством и доступностью среды для всех остальных — я это разбирал на примере Набережных Челнов в прошлом году. В нормальных же городах без выделенных полос невозможно создать надёжный и быстрый общественный транспорт. Есть и побочные плюсы, о которых часто забывают: общественный транспорт реже попадает в аварии и такие полосы хорошо помогают экстренным службам — в Москве благодаря им ежегодно снижается время приезда скорой к больному, пожарные и силовики тоже довольны.

Рано или поздно Тольятти встанет – это всегда вопрос времени. Текущая же администрация подложила себе (или потомкам) политическую свинью – создала прецедент, который точно не позволит в ближайшие годы городу ввести нормальные выделенки в нужных местах. Стоило оставить участки полос в автозаводском районе только там, где действительно возникают затруднения. Также стоило создать реестр подвозящих корпоративных автобусов к заводам и пустить их на выделенки. В общем, не будьте как Тольятти — требуйте у мэра нормальных специалистов и общественный транспорт без пробок!