Сколько нужно улиц для машин

В конце прошлой недели новый губернатор Петербурга Александр Беглов заявил интересную штуку: оказывается, в городе много машин, поэтому нужно ещё больше дорог и развязок! В прошлом мы уже слышали такое от московских и региональных чиновников – строителям нужно как-то объяснять свои проекты, поэтому в ход идёт сравнение длины улиц в разных городах, после чего у обывателей напрашивался единственный вывод: нужно больше дорог, вот наше спасение!

На деле всё не так просто. Есть объективные проблемы связанности районов и отсутствия мостов, от чего страдают все горожане, но политика «у нас много машин, поэтому нужно много дорог» – ошибочная и провальная.

Участники совещания обсудили приоритетные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Александр Беглов отметил, что темпы развития Санкт-Петербургского транспортного узла не отвечают растущему спросу. «У нас накопился целый комплекс проблем, решение которых требует усилий и региональных, и федеральных властей. Улично-дорожная сеть не соответствует сегодня уровню автомобилизации. В городе не хватает магистралей скоростного и непрерывного движения»

Спровоцированный спрос

Такой способ решения проблемы кажется правильным и единственно верным: мало места и все стоят – надо больше места, и всё поедет. В период массовой автомобилизации города по всему миру старались побороть пробки именно такой логикой – про это я уже рассказывал, даже текущая велостолица мира этим грешила.

Неожиданно выяснилось, что спрос на бесплатные дороги и парковки удовлетворить невозможно. Вы расширяете улицы и строите эстакады для беспроблемного проезда 1000 машин в час, но через несколько лет этих машин становится ещё больше и вновь появляется пробка – спрос эластичен, поэтому люди уходят из автобусов и метро при улучшении условий для езды по городу на машине. В Петербурге это было хорошо заметно после открытия Западного скоростного диаметра, когда примыкающие к трассе улицы перестали справляться с возросшим потоком машин.

Это явление получило название «спровоцированный спрос», когда власти своими проектами сами побуждают людей пересесть в автомобили. Тут нужно ещё понимать, что владение автомобилем не делает из человека постоянного водителя по умолчанию – машиной можно пользоваться по выходным для поездок за продуктами, на дачу или в иных редких ситуациях, а в будни оставлять её у дома и ехать на общественном транспорте или на велосипеде.

Управление пробками

Экономисты, архитекторы и транспортники по всему миру стали замечать негативный эффект от дорожных проектов примерно в 1950-х годах, но массовое сознание начало меняться в Европе к 1980-м, а в США лишь к 2010-м. У нас же лишь единичные руководители признали неэффективность подземных переходов, расширений и прочих «любимых» проектов.

Сегодня города не пытаются построить дороги для всех желающих, а контролируют желание людей пользоваться машиной и загружать улицы. Это делают с помощью платных парковок или проезда, пешеходных зон для исключения транзитного трафика, создания удобной пешеходной и велосипедной инфраструктуры и быстрого общественного транспорта. Работает принцип кнута и пряника: ехать на своей машине тебе будет стоить дорого, и ты потеряешь время, зато на трамвае или велосипеде ты проедешь быстро и недорого.

Такой подход работает эффективно при любом климате, численности населения или менталитете, это ведь простая математика и геометрия. Другое дело, что этот способ не совсем популярен в первое время.

В Петербурге же жители в прямом смысле зависят от машин, потому что общественный транспорт стоит в пробках, а людей пускают крюками из-за заборов и неудобных переходов – ни один человек в здравом уме не променяет комфорт личного автомобиля на такое.

Тов. Беглов, не слушайте идиотов!

Само собой, что речь врио губернатора писали другие люди и преследовали какую-то цель. Строить развязки и бессветофорные магистрали очень выгодный бизнес, поэтому убедить руководство города в нужности таких проектов под выдуманным предлогом не очень сложно. Но Петербург в своих хотелках пошёл дальше всех: впервые на локальные дорожные проекты внутри города хотят просить деньги из федерального бюджета. Надо признать, что новое руковдство города явно не из скромных:

чтобы реализовать весь комплекс транспортных проектов в нужных масштабах и в сжатые сроки, необходимо привлекать федеральное финансирование. Затраты по проектам составят 48,5 млрд рублей, из которых необходимое федеральное софинансирование - 17,9 млрд рублей. Соответствующее обращение направлено в Правительство Российской Федерации.

В городе систематические проблемы с общественным транспортом и кризис метростроения, но деньги почему-то просят на дорожные проекты. Вместо создания инфраструктуры для вывоза всех новых районов и миллионов людей в течение дня, чиновники хотят временно улучшить жизнь для нескольких тысяч людей в машинах. Справедливо ли и нужно ли это с точки зрения городского масштаба?

Также мы видим типичный пример неправильного критерия эффективности: главное добиться снижения «протяженности дорог, работающих в режиме перегрузки», а не повышать их эффективность. Например, если построить большую дорогу, к которой подходят небольшие улицы, то она не будет перегружаться – точки входа и выхода будут ограничивать пропускную способность и не дадут перегрузиться большой дороге. Бюрократический показатель будет снижаться, чиновники получать премии, но реальные транспортные проблемы решены не будут.

В масштабе города следует оценивать время проезда разными видами мобильности. Для этого замечательно подходит инструмент изохрон, который показывает границы 15, 30 и 60 минутной доступности человека из конкретной точки. В зависимости от застройки, пешеходных переходов, развитого общественного транспорта и других вещей можно смотреть, как изменилось время проезда людей на разных видах транспорта: ввели выделенную полосу – люди стали меньше тратить времени в пробках – молодцы; сделали связку над железной дорогой – машины, автобусы и велосипедисты поехали быстрее – молодцы; построили развязку с запуском автобусов кругами с увеличением времени проезда – вон с работы. Это сложно и требует сбора большого числа данных, зато вы получите реальную карту проблем и инструмент для аналитики уже завершённых проектов.

Есть более простой и понятный принцип: если на улице есть пробка, то нужно делать выделенную полосу и запускать общественный транспорт: повышать эффективность каждой полосы с 1000 человек в час, до 5 000 тысяч и так далее. Вообще же, нужно внедрять запрет новых дорожных проектов под предлогом спасения от пробок.