Весна – время горящих трамваев!

На фото трамваи из Гётеборга, которые выпускались полвека назад. Они на ходу, прекрасно выглядят, безопасны и даже не скрипят при проезде поворотов. Это не магия – новые вагоны стоят дорого, поэтому за уже купленными следят очень тщательно для продления срока службы. Экономить на обслуживании здесь себе просто не могут позволить, благо трамвай – довольно несложная штука из металла и без бензинового двигателя.

А теперь давайте посмотрим на трамвай из Казани, которому чуть меньше шести лет. Вчера за полчаса город потерял 54 миллиона рублей:

Почему это произошло?

На общественном транспорте экономят. Дело не отсутствии денег как таковых, ведь на строительство подземного перехода или ежегодную побелку деньги находят. Просто общественный транспорт – это довольно сложная штука, в которой никто не хочет разбираться. Зачем продумывать маршрутную сеть, обновлять пути, улучшать билетное меню и вообще стараться делать удобными трамваи с автобусами, если можно просто пустить маршрутки? В Казани, правда, маршрутки убрали перед Универсиадой, даже построили метро, но за полгода сгорело уже три трамвая – хорошая отсылка к известной поговорке «трамвай купили, а ездить не купили»

Сейчас в Интернете гуляет рассказработника казанского МУП «Метроэлектротранс» с некоторыми деталями:

С приходом новых вагонов в 2013 году, была вера в том, что это новая и хорошая начало развитие данного предприятия, но оказалось, к сожалению не так. Через 3 года эксплуатации, многие вагоны, которые были закуплены к Универсиаде 2013 года – уже выходили на линии с неисправностью. В основном были проблемы с тормозами, либо они не срабатывали, либо отсутствовали колодки. Знаю реальную ситуацию, когда в эксплуатации были такие вагоны, как ЛМ-99АЭ(на предприятии они называются ЛМ-134), так бывало ситуация, что на вагоне была лишь одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. И это был не единственный такой вагон. Даже в 2017 году помню, что по сути плевали на обслуживание данных вагонов. По несколько дней они простаивали либо на канавах, либо на веерах.

Другая проблема – это внешняя обшивка вагонов. После каждого столкновения (либо ДТП с машинами, либо с другим трамваем, или и вовсе с автобусами) – вагоны выходят без внешней обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» только один раз закупил большую партию обшивки, но как оказалось, что этого мало и до сих пор многие вагоны продолжают работу.

А теперь вернёмся к АКСМ 84500К и их скрипу. В районе соединения тележки с кузовом – до сих пор не смазано и постоянно издаёт скрипт и есть большое опасение, что они будут скатываться, как АКСМ 62103, так как у них тележка идентичная по конструкции и деталям (за исключением высоты).

За полгода сгорело три трамвайных вагона, это 2 ед. АКСМ 84300М с бортовыми номерами 1302 и 1303, а также 1 ед. АКСМ 62103 с борт.номером 1334. И это кстати будет продолжаться и дальше при ужасном обслуживание, так как у условного 1306 уже давно проблемы с минусом. На других вагонах уже болты ОТСУТСТВУЮТ на колёсных парах. А про рабочие вторые кабины и вовсе можно пересчитать по пальцам, кроме трёх вагонов АКСМ 84500К (1400, 1401 и 1402), но и у них есть проблемы.

Этим словам можно верить или не верить. Например, в тексте описывают аварии из-за недостатка колодок, но колодочный тормоз используют лишь во время стоянки, а тормозит трамвай в основном электродинамическим. Возможно, дело вообще в контактном проводе – уж очень подозрительно он висит. Зато про образование всё честно:

Теперь хочу перейти к сфере образования, а именно к специализации «Электрический транспорт». За 4 года (ну или за 5 лет) я не увидел ничего толкового, чтобы нам объяснили про правильную эксплуатацию подвижного состава. В основном нам рассказывали про двигатели и преобразователи. Ни разу не было сказано про эксплуатацию трамвая, а инженерам в области «Электрического транспорта» это должно знать обязательно. Но главная другая проблема, что данная специальность в Казанском государственном энергетическом университете является одна из самых малопопулярных и на эту специальность поступают те, кто не прошёл на другие специальности или фанаты транспорта.

Это не отменяет систематических проблем с общественным транспортом – для банальной закупки сломанных деталей нужно проводить отдельные конкурсы и ждать по полгода-году из-за бюрократии даже при наличии бюджета. Часто используют левые детали или заставляют водителей покупать лампочки и другие расходники – такая практика есть даже в столицах.

Решить проблемы можно, даже глупые законы можно обойти при желании. В Петербурге для этого запустили трамвайную концессию, а в Москве производитель несёт ответственность за исправность вагонов в течение всего срока службы трамвая. Получается дороже, но надёжно. Есть ещё Краснодар и Екатеринбург со старыми вагонами, чьё состояние не вызывает опасений – видимо, там нашли свои подходы.

Проблема общероссийская, но она начинается с бардака в руководстве транспортного предприятия. Часто после подобных аварий даже не проводят аудит и расследований, хотя если что-то похожее случается в метрополитене, то начинается парад уголовных дел и громких заявлений в СМИ. Хочется верить, что это последний сгоревший трамвай Казани.