Транспортная близорукость в Калининграде
В Калининграде думают снять трамвай и заменить его... электробусом. Удивительным образом у региона нет средств для вложения в модернизацию существующего общественного транспорта, но много денег для заигрывания в что-то новое и непонятное. Сегодня Россия имеет все шансы потерять одну из старейших трамвайных систем страны. Вот что говорит губернатор области Антон Алиханов:
«Моё предложение не принято городской администрацией, они продолжают что-то делать с трамваем, пытаться как-то придумать, как бы чего-нибудь поэтапно расширить. Мое предложение простое — электробусы. Я готов по 250 млн в год давать им на закупку электробусов. И постепенно использование трамвайных полос, замещение их выделенными полосами для электротранспорта в виде автобусов. Я не против трамваев, я за, но опять возвращаясь к вопросу источников — любой каприз за наши с вами деньги. Если мы с вами найдем в себе силы потратить 10 млрд рублей на восстановление всей этой сети, хорошо, давайте найдем»
Мне очень хотелось бы, чтобы у нас была возможность не просто восстанавливать, а развивать трамвай. Потому что его нет. Есть 5 маршрут и все. Там, где трамвайные рельсы лежат сейчас, очень во многих местах они не нужны. В том числе на проспекте Мира. Кто из жителей этого района пользуется трамваем? Пользовался бы, если бы там ходил трамвай?
В текущем виде трамвай ходит скорее ради красоты: маршрутная сеть убита, за путями и вагонами особо не следят, нет платформ, нет приоритета и так далее. Это скорее жестяная коробка со стульями, чем хороший транспорт — такой сервис отпугивает людей, а не привлекает. Но надо видеть тенденцию и понимать корни такой ситуации.
Наша система управления городами (за редким исключением) не понимает смысла общественного транспорта. В лучшем случае под социальной функцией автобусов и трамваев подразумевают возможность бабушке N доехать из одной поликлиники в другую раз в день. Редкий начальник догадывается, что общественный транспорт позволяет городу функционировать экономически, решает проблему заторов, улучшает экологию и общую дружелюбность среды — это слишком сложная мысль. Поэтому постройку дорог для машин у нас называют инвестицией, а на работу общественного транспорта выделяют субсидии — даже из формулировок понятно отношение.
Зачем нужен общественный транспорт
Вложения в общественный транспорт отбиваются, но для этого надо понимать его роль и видеть ситуацию комплексно:
Мобильность людей: жители меньше зависят от своего автомобиля. Это значит, что нет нужды ехать по любому поводу на своей машине и забивать улицы машинами — мобильность растёт, а нагрузка на транспортную систему снижается, среда становится более дружелюбной для всех горожан.
Эффективность использования земли: общественный транспорт может возить тысячи людей по небольшой полосе в 3 метра. Это значит, что можно строить меньше асфальтовых широких дорог, тратить меньше денег на их уборку и пускать деньги на что-то более эффективное. Или даже так: можно не строить развязки или широченные улицы, а пускать землю под застройку, парки и что-либо ещё.
Здоровье горожан: малоподвижный образ жизни убивает людей, поэтому даже простая ходьба от и до остановки укрепляет наше здоровье — это позволяет тратить меньше денег на медицину и снижает потери ВВП от больничных.
Поддержка местного бизнеса: люди имеют возможность не покупать машину для передвижения по городу или пользоваться ею реже. Это экономия денег, которые можно пускать на улучшение условий жизни, отдых, поездки, любимых и так далее. Поэтому пешеходы — более привлекательные покупатели для бизнеса и города.
Девелопмент: цена земли вдоль улиц с хорошим транспортом более привлекательна для развития. В США в наше время вообще строят трамвай скорее ради развития территории вокруг, чем ради самого улучшения движения в городе.
Вложения в трамвай окупаются, но это происходит не только через покупку билетов, а за счёт общего развития города: лучше потратить дополнительные 10 монет на общественный транспорт, чем суммарно потерять 30 монет. Именно из-за подобных плюсов общественный транспорт существует в городах по всему миру. Притом чем лучше условия жизни в стране и городе, тем больше внимания и денег уделяют общественному транспорту — без него город обречён на деградацию.
Понимаю, это сложно осознать руководителям и жителям, которые выросли с маршрутками и считают это нормой. Но если задать адекватные показатели обслуживания населения и отойти от подсчёта лишь билетной выручки, то выяснятся удивительные вещи: не нужно плодить дублирование маршрутами, нужно убирать маршрутки, возвращать трамвай и делать удобные хабы. Наземный общественный транспорт по своей скорости, надёжности и удобству может быть не хуже метрополитена, но для этого нужно работать. Подобное уже делали в Москве и Казани, Екатеринбург почти смог, на подходе Петербург и некоторые другие города России.
Ещё в наших городах есть заблуждение, что любой вопрос с общественным транспортом решается через закупку чего-либо нового. В итоге 300 новых автобусов встают в пробку и ходят так же ужасно, как старые ПАЗики, или новые трамваи высаживают людей под колёса машин, или все сбиваются в пробку и подъезжают к неудобным остановкам — таких «или» крайне много, хороший общественный транспорт требует каждодневной работы с городом и организацией процесса. Чего стоит одно билетное меню — наведение порядка в этой сфере уже могут принять за революцию!
Глава региона добавил, что не очень понимает, в чём разница между электробусами и трамваями, но видит преимущества электробусов, если пустить их по выделенной полосе — им не нужна контактная сеть, они более маневренны.
По сравнению с троллейбусом, автобусом и электробусом есть несколько ключевых факторов:
Постоянный габарит: рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленения, шире тротуары, добавлять велодорожки и даже парковки.
Это безопаснее: за счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Масштабируемость: рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу, эффективность каждого трамвая возрастает в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Провозная способность: у трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику: автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да? С электробусами ситуация может быть ещё хуже из-за срока жизни батарей — ещё никто не знает, сколько они проживут и что с ними делать потом.
Господин Алиханов, судя по информации в прессе, стал заложником текущего образа трамвая и его функции: зачем вкладывать миллиарды рублей в какой-то кривой трамвай ради 1,5 бабушки, когда можно попиариться на инновационном электробусе за меньшие деньги? Ему сложно понять, что трамвай может быть таким:
... или даже таким! И это в небольшом Базеле, где живёт меньше людей, чем в Калининграде!
В соседнем Гданьске почему-то трамвай не убивают, а наоборот развивают. И это небогатая Польша, а не какая-нибудь Германия или Швейцария.
Сегодня губернатор видит лишь проблемы и не может оценить всю картину целиком. Для воскрешения трамвая городу необходимо поднимать не вопрос ремонта путей и закупки новых вагонов, а вопрос общего транспортного развития: чтобы люди не были заложниками пробок, гарантированно уезжали за 10 минут со своей остановки, имели безбарьерную среду и в целом пересаживались из машин в общественный транспорт и на велосипед. Трамвай должен быть частью общей транспортной стратегии города: платная парковка, удобные тротуары, велодорожки, скоростной режим, навигация на остановках и привлекательность трамвая — все эти вещи взаимосвязаны.
Поэтому если руководство региона решит сэкономить здесь и сейчас, будущим руководителям города придётся искать уже не 10 млрд рублей для реновации трамвая, а в разы больше для строительства с нуля. Пока во всём мире идёт трамвайный ренессанс, мы сами вбиваем гвозди в своё светлое будущее.
Посты по теме:
Чем трамвай лучше автобуса
Как раскатался самый современный трамвай России
Трамваи купили, ездить не купили
