Безопасные и качественные дороги России убивают россиян

В январе пришла интересная новость: счётная палата поймала регионы на вранье с нацпроектом «Безопасные и качественные дороги».

Региональные власти сообщали, что по состоянию на 2018 год в Ярославской агломерации нет мест концентрации ДТП, но в ГИБДД заявили о 40 таких участках. В Улан-Удэнской агломерации, по сообщениям властей, таких участков стало меньше на 76% (по данным ГИБДД, их, наоборот, стало больше на 194%). Неверные данные также предоставили по Кировской и Ижевской агломерациям. В Счетной палате отметили, что ни один из регионов России не смог снизить число мест концентрации ДТП на дорогах до 50% к концу 2018 года, как того требует нацпроект «Безопасные и качественные дороги». — Медуза

Я бы искренне хотел удивиться и возмутиться, только это всё было ожидаемо. Ещё в 2018 году я публиковал статистику по аварийности из регионов, где чётко прослеживался рост аварийности после обновления улиц и дорог. Кроме того, в течение последних лет из разных регионов приходили новости о снижении общей статистики аварийности, но росте количества пешеходов, убитых на улицах города.

Например, в одном только Волгограде в 2018 году на безопасные и качественные дороги потратили полтора миллиарда рублей, в 2019 году — ещё два миллиарда. По итогам года оказалось, что количество аварий с пострадавшими увеличилось на 3%, число раненых в ДТП выросло на 7,9%, а количество погибших на 1,6%. Что-то явно пошло не так, налоги людей идут на убийство этих самых людей.

Главное — цифры

У любого проекта есть свои KPI, у нацпрограммы они тоже есть. Основные:

• доля дорог и улиц в нормативном состоянии;
• снижение мест концентрации ДТП;
• доля дорог и улиц, работающих на пределы в часы пик;
• доля граждан, которые позитивно оценивают изменения, и так далее.

Хотите получать деньги — отчитывайтесь по этим показателям. Но, как можно заметить, здесь нет ни одного пункта про улучшение безопасности и комфорта на конкретной улице после ремонта. Первый показатель по умолчанию будет выполнен, ведь на улице не будет ям, а все заборы и знаки будут новенькими.

Пункт 2 зависит от качества сбора данных полицейскими и многих других параметров. Даже если просто закрыть проблемный перекрёсток на реконструкцию водопровода на год, то ДТП станет меньше, хотя это не заслуга программы БКД. Или если на улице будут сбивать людей через каждые 300 метров, то это не будет концентрацией аварий.

Как относится 3 пункт к проблеме, вообще сложно поддаётся объяснению, ведь ровные дороги вызовут лишь спровоцированный спрос на езду на автомобиле. Решать проблему заторов нужно развитием общественного транспорта и других альтернатив автомобилю, но деньги БКД банально боятся пускать на тротуары или ремонт трамвайных путей под разными предлогами. Более того, некоторые ушлые товарищи умудряются даже снимать трамвай по этой программе, хотя это прямое ухудшение безопасности движения.

Оценка граждан — тоже крайне сомнительный пункт, уж очень это зависит от задаваемых вопросов и метода сбора данных. Если это соцсети, то про группы БКЗ, как я понимаю, в курсе лишь заинтересованные участники, они легко могут нагнать нужный показатель.

Иными словами, никто не мешает сделать из улицы взлётно-посадочную полосу, где регулярно будут умирать люди. Скорее есть цель сделать всё по ГОСТу и отчитаться, и это наша следующая проблема.

ГОСТ всему голова!

Российские стандарты проектирования улиц и дорог — это помесь нескольких ящиков Пандоры и Священного Грааля. Часть норм перешла к нам из 1970-х годов, что-то придумали позже, есть множество противоречий, а некоторые части просто игнорируются негласным соглашением.

Например, будет найдено 100500 оснований не делать переход в удобном месте (как этого требует ГОСТ) ради машинок, хотя это противоречит даже федеральным законам. При этом полицейские трахают муниципалитет во все места из-за отсутствия заборов, даже когда они мешают людям уходить с парковки на тротуар.

В общем, цирк с конями, где сложно найти логику и никто не заинтересован в реальной безопасности. И на это идут миллиарды рублей.

Дальше больше: если всё сделано по ГОСТу, но люди продолжают погибать на зебрах или в авариях, то виноваты сами люди. Соответствие нормам и прохождение экспертизы снимает всю ответственность со всех причастных. В лучшем случае, на комиссии по безопасности могут предложить поставить ещё больше знаков или заборов, максимум — воткнуть лежачий полицейский. Другого они не знают (за очень небольшим исключением).

В России уже есть наработанный опыт по созданию безопасных улиц с успокоением трафика — это Москва. Но участники комитетов по разработке ГОСТов игнорируют это, хотя сами базируются в столице — признать статистику и чужой опыт равносильно признанию в собственной некомпетентности

При этом, хорошие специалисты даже с нашими стандартами могут сделать хорошо:

Но проблема в том, что в неумелых руках эти же самые стандарты позволяют сделать и такое:

... или даже такое. Уверен, вы прекрасно понимаете, какое это дно и что так делать улицы нельзя.

Жизнь человека — не ценность

В общем, как вы уже могли понять, ни один участник проектирования и содержания улиц не заинтересован в самом главном — реальной безопасности. Это идёт с уровня Правительства: привет фактически разрешённой скорости езды среди людей в 80 км/ч и дремучим стандартам. Дальше это спускается на уровень городов и пассивности самих людей.

У нас очень любят говорить о безопасности, но каждый представляет её как-то изощрённо: больше заборов и подземных переходов, чтобы можно было гонять по улицам как в Need For Speed. Нужно ли говорить, что это образ мышления из 1970-х, неэффективность которого была давно доказана во всём мире.

Поэтому все современные программы по созданию безопасных и комфортных улиц строятся именно на ценности человеческой жизни и стремлении сократить число жертв до нуля. Более того, у наших близких соседей частично это уже получилось: в Хельсинки и Осло за 2019 год не погиб ни один пешеход. Чудо? Нет, просто правильные цели и ответственность.

Пока системе проще обвинять самих людей в смертях и травмах, ничего не изменится.

Пока муниципалитеты и разработчики не будут говорить об устаревших и маразматических нормах, ничего не изменится.

Пока чиновники и проектировщики не поймут разницу между «дорогой» и «улицей», ничего не изменится.

Пока каждая авария с пострадавшими не будет разбираться по примеру авиакатастроф с чётким перечнем причин и необходимых действий для недопущения такого в будущем, ничего не изменится.

Пока сами люди не будут требовать от политиков безопасных улиц у своих домов и школ, ничего не изменится.