УКВЗ: здесь делают трамваи, лифты и спутники

В Челябинской области есть город Усть-Катав, где находится вагоностроительный завод. Скорее всего, вы никогда не слышали об этом месте и заводе, но почти наверняка видели и пользовались его продукцией — трамваи КТМ поставлялись в огромное количество городов в прошлом веке.

Сегодня на заводе продолжают делать трамваи, здесь налажен полный цикл производства, большая партия заказана Краснодаром и Новокузнецком. Кроме того, завод активно пытаются загрузить сторонней работой: литейным производством, покраской, работой на Роскосмос, пробуют даже освоить производство лифтов с голосом Гагарина.

Звучит хорошо, вот только после осмотра завода и изучения моделей трамваев радостных чувств отчего-то нет.

Завод

Предшественником нынешнего предприятия считается железоделательный завод, вокруг которого возник сам Усть-Катав. Он был основан в 1758 году как совместное предприятие Я. Б. Твердышева и И. С. Мясникова. В XIX веке принадлежал потомкам последнего — князьям Белосельским-Белозерским.

Завод строит трамваи с 1901 года. Первый трамвай открытого типа был изготовлен для города Тифлиса (нынешний Тбилиси). В 1960 году на предприятии создано конструкторское бюро по проектированию трамваев, было разработано около 20 моделей.

Завод установил мировой рекорд по количеству произведённых вагонов одной модели — 14 991 КТМ-5М (71-605). Во многих городах это основной трамвай по сей день:

Челябинск

Во время Великой отечественной войны здесь освоили выпуск пушек к «тридцатичетверкам» и корпусов ракет к «катюшам». Ракетная и трамвайная тематика остается и в настоящее время: в закрытых для посторонних корпусах работают над тяговыми двигателями к «союзам» и «прогрессам». Туда нас не пустили.

Ещё этот завод может быть вам знаком по «народным» товарам советского времени — здесь делали санки, столик, детский велосипед и тележку для сумок:

Максимально на заводе работало 12 000 человек, на 2017 год — 3500. В 2019 году рабочие устраивали митинг из-за сокращения зарплат, но тогда же прокурорская проверка установила, что снижение премий в январе 2019 года произошло из-за сокращения объема выпущенной продукции согласно локальным актам предприятия.

Ещё тут есть небольшой музей на одну комнату и коридор, но вас туда всё равно просто так не пустят — пропуск нужно заказывать у силовиков минимум за сутки. «Музей» весьма громкое слово, потому что по факту там несколько моделей, книжки и большой коллаж. При всей моей любви к трамваям, скучно становится примерно на 3 минуте. Чуть позже я сделаю материал из Сатки, вот там сделали очень крутой музей про добычу магнезита в городе.

Трамваи

Ещё в советское время было негласное разделение: нормальным городам чешские татры, а всем остальным — КТМ. Есть даже локальная шутка, что Татры сделаны из вещества «трамваин», а КТМ — из пробитого ведра. Один мой знакомый высказал предположение, после развала СССР именно города с КТМ в первую очередь убивали трамвайные системы (было бы хорошо это посчитать и проверить). В Москве же при обновлении трамвайного парка именно КТМ отсылают куда подальше в первую очередь.

бывший московский трамвай на улицах Иркутска

Более молодая модель, Лужков в своё время много таких закупил в Москву. К счастью, сейчас их в столице почти не осталось:

С 2009 года здесь выпускают КТМ-23 с низким полом по центру. В народе эта модель известна под именем «морковка». Было изготовлено более 300 вагонов:

Сейчас у завода контракты на поставку в Краснодар и Новокузнецк. Краснодар, конечно, приятно удивил: здесь закупили 100 новых вагонов, это обновление сразу 40% всего парка.

В том числе тут взяли знакомые вагоны от УКВЗ с редизайном и кондиционерами, но всё ещё частично высоким полом. Насколько я помню, на покупку городу дали субсидию из федерального бюджета. Такой трамвай обошёлся в 214 тысяч рублей на человека в перерасчёте на вместимость.

Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня

Новокузнецк закупил два двухсекционных трамвая и семь одиночных. Каждый из семи одиночных вагонов обойдётся почти в 35 млн рублей, в перерасчете на каждого пассажира выйдет 300 тыс. рублей на человека. При этом трамваи будут с частично высоким полом и ступеньками.

Хочу напомнить, что низкий пол делают не столько из вопроса доступности трамвая (можно делать лифт или высокие платформы), сколько из скорости посадки-высадки. Пока в секции с низким полом все выйдут-зайдут, в двери со ступеньками только будут подниматься люди — это замедляет транспорт. Ступеньки же внутри салона повышают опасность падения людей.

Сразу скажу, что в России уже давно производят полностью низкопольные вагоны-одиночки:

71−911 в Твери

Двухсекционные вагоны уже полностью низкопольные:

Тут однозначно радуют большие окна:

Но есть один вопрос: зачем Новокузнецку длинные трамваи? Там демонтируют линии, пассажиропоток наверняка падает, нет нужды в большой вместимости. Зато могут возникнуть проблемы с обслуживанием, платформами и вместимостью оборотных колец.

Фото trams.ru

Но самое главное в другом: каждый из них обойдется в 67,4 млн рублей или 519 тыс. на 1 пассажира. Экономия по сравнению с одиночными небольшая, но два трамвая можно сцепить в один или гонять поодиночке — больше гибкости и меньше проблем.

Фото trams.ru

Ещё у завода есть «червяк» — трехсекционная модель 71-633. Трамвай интересен тем, что за 5 лет ни один город не купил его. Лишь в Самаре такой выходил на линию в рамках испытаний.

Всего существует два таких трамвая, второй недавно был отправлен из Петербурга обратно на завод. Модель сырая и уже устаревшая. Чтобы это понять, достаточно просто посмотреть на салон: сиденья размещены неоптимально при столь малом количестве дверей, всего одна накопительная площадка, много сидений спиной по направлению движения, в средней секции посадка «как в метро», но если два человека сидят напротив друг друга, то никто уже не пройдёт.

фото Дмитрия Грубого

При разговоре с конструктором и указании на недочёты услышал лишь аргументы в духе «у других ещё хуже», «все пройдут, а если не пройдут, то нечего тут сидеть», «КАК КОМУ-ТО НЕ НРАВИТСЯ СИДЕТЬ СПИНОЙ К КАБИНЕ?». У Варламова должен выйти ролик, где как раз наш диалог записывали.

Чудо из сарая

Сделать современный трамвай сложно. А сделать конкурентоспособный трамвай ещё сложнее! Тут важно всё: чувствительность к запросу и пожеланиям заказчика, специалисты, материальная база, работники, система поддержки и обслуживания, само производство. Айфон нельзя сделать в гараже из молотка и какой-то там матери, с современным трамваем аналогично.

И тут возникает очень много вопросов к моделям УКВЗ. Та же рама, у меня при одном взгляде возникает чувство халтуры и гаражной сборки:

Сама обстановка завода лишь усиливает это чувство.

Тотальный полумрак, хотя на улице слепило солнце — как можно сделать что-то хорошо, если мало света?

И главное: как можно придумать что-то новое для 2020 года, если вокруг остался какой-то 1960 год?

Для сравнения, вот петербургский завод трамваев ПК ТС, про него был отдельный пост: gre4ark.livejournal.com/606622.html

Думаю, разницу расписывать не нужно:

Трамваи служат в течение 30-50 лет — это дорогое удовольствие, но запас прочности колоссальный. Покупая устаревшую технику сегодня, можно создать много проблем на следующие десятилетия.

С учётом того, что покупка трамвая в России часто субсидируется государством, а завод находится в собственности государственной же компании... есть шанс не очень равных условий на конкурсе.

У производителя же складывается впечатление, что не нужно тратить деньги на обновление завода и разработку моделей — и без этого купят, особенно если говорить про социальную стабильность и персонал, ведь без заказов придётся всех сокращать, а у нас тут моногород!

Мне кажется, что за проблемы небольшого Усть-Катав с заводом сейчас расплачиваются другие города России. Пока основная трамвайная продукция завода выходит за ворота сразу морально устаревшей. Я был бы рад ошибаться, но разговор с конструктором не даёт надежд на ошибку.

Можно, конечно, и на трамваях выдавать запись голоса Юрия Гагарина, только проблему ступенек и неудобного салона это никак не решит.