Казанский трамвай: плохо едет, хорошо горит

Транспортный сервис — пока не очень понятный термин для обывателей и управленцев. То есть вроде как все понимают, что общественный транспорт не должен стоять в пробках, он должен быть безопасным и желательно недорогим, но на вопрос «а зачем нам это делать?» ответить могут далеко не все.

Пока что самое популярное улучшение «общественного транспорта» — это закупка новых автобусов и трамваев, установка остановок или ремонт путей. Почему именно это? Потому что это проще всего в текущей системе принятия решений: не нужно договариваться, мало шансов получить скандал и можно освоить большие бюджеты. В итоге мы имеем новые вагоны, которые стоят в пробках, инновационные остановки, которые быстро становятся никому не нужными и зарастают грязью, а про простую навигацию даже вспоминать не хочется.

Казань — это тот случай, когда деньги есть и очень хочется быть модными, но вот с пониманием «а зачем нам это надо?» проблемы. Это хорошо видно по местным трамваям: техника новая, но постоянно горит, а новый участок кольцевой линии скорее напоминает полосу препятствий для пассажиров.

Зачем нужен общественный транспорт?

В общем — для развития города. В частности — чтобы победить пробки, сократить время поездок, решить вопросы экологии и шума, снизить неравенство. Чем больше людей оставят свои машины дома, выбрав автобус или трамвай для поездки по городу, тем лучше будет для всех. В первую очередь выиграют сами автомобилисты, которым ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно ехать на машине.

«Скоростной» трамвай Казани

В августе 2020 года в городе открыли новый участок магистрали Большого казанского кольца «Магистраль 100-летия ТАССР». Этот кусок в 800 м включал дорогу для машин и трамвайные пути по центру, за счёт этого удалось закольцевать трамвай №5. Журналисты быстро прозвали его самым длинным в России, ведь его длина составляет 34 километра. Вот только как длина маршрута коррелирует с качеством — вопрос открытый.

Получился маршрут-франкенштейн: вроде как хотели скоростной трамвай по всем правилам советского проектирования, но что-то сделать не получилось, а что-то просто бросили. Хотя само Большое кольцо хоть и называется «магистралью», но часто это обычная улица с наземными переходами и выездами из дворов.

Например, часть маршрута проходит по обычным улицам. Да, на фото остановка и даже попытка сделать платформу, чтобы люди не выходили под колёса машин. Знатная имитация заботы о пассажирах:

Но тут хотя бы есть обособление и можно легко перейти улицу. Да-да, водитель Лады прикинулся пешеходом, чтобы развернуться:

В другом месте трамвай вообще едет в общем потоке и вполне может пропустить фазу зелёного из-за одной поворачивающей машины. Ещё обратим внимание на дублирование трамвая автобусами, в итоге сейчас на улице есть трамвай №5 и автобус №5.

И просто грустный факт: на Габдуллы Тукая расстояние между остановками трамвая... 1,8 км. На Технической же улице «всего» 1,3 км. Трамвай ходит, но до него нужно брать такси или ехать на автобусе.

Теперь давайте оценим новый участок!

Магистраль открывали с помпой и в юбилей Республики, поэтому денег не пожалели — павильоны и надземный переход сделали из тепличного поликарбоната золотого цвета!

Идёшь по пыльному переходу, а вокруг всё золотое — чувство гордости переполняет!

Нынче модно закупать низкопольные трамваи, ведь доступная среда — это очень важно! А то, что для посадки в трамвай нужно подняться на уровень третьего этажа и спуститься — это мелочи жизни.

Ну ладно, об инвалидах тоже не забыли: перед комиссией повесили подъёмники, а после быстро их зачехлили, чтобы не сломали. Как человек с инвалидностью или просто бабушка с сумкой должна его запустить — уже точно мелочи.

Ладно, а что с павильонами и платформами? Может там всё нормально и по-человечески?

Увы, но проектировали и принимали проект люди, которые явно ни разу не ездили на хорошем общественном транспорте. Начнём с базиса: навигации нет. Вообще нет. Вы не узнаете, куда, когда и за сколько уедете. Ни схем, ни расписания, ни даже А4 с видами билетов и где их купить. Точнее, на одной опоре что-то висело на высоте второго этажа, но даже с зумом я не смог понять, что там:

Делать навес до бордюра? Какие глупости! Да и сама конструкция павильона вызывает ряд вопросов — вряд ли вы останетесь сухими даже под навесом.

Поднимать уровень платформы до уровня пола трамвая? Видимо, раз вы зачем-то преодолели надземный переход, то этот разрыв вас уже не должен смущать.

При том здесь умудрились не только сделать ступеньку, а ещё и забыли приблизить платформу к самому трамваю. Разрыв вертикальный и горизонтальный. В принципе, здесь можно проводить чемпионат среди пенсионеров по прыжкам с трамвая.

В общем, мы имеем трамвайный маршрут, который может или ехать быстро, или простоять на светофоре — сервис непостоянен, нет возможности точно планировать своё время. Ещё ваш трамвай может просто сгореть. Доступность остановок ужасная, полностью игнорируется вопрос информирования.

Теперь ответьте на простой вопрос: кто в здравом уме будет добровольно пользоваться таким трамваем? Как такой общественный транспорт может конкурировать с личной машиной или такси? Тут в каждой детали явно и отчётливо видна позиция города: пассажир должен страдать, без машины ты неудачник и ничтожество.

Бывает ли иначе?

Конечно. Начнём с остановок — наши нормативы позволяют поднимать платформу до уровня пола вагона и приближать её к вагону. Вот так делают в Москве:

Если трамвай едет по центру улицы, то такие платформы — это не вопрос удобства, а вопрос безопасности, поэтому их делают по умолчанию. Да, для этого нужно сузить полосы, но тут вопрос приоритетов. Кроме того, провозная способность трамвайной линии в десятки раз выше автомобильной полосы, так что приоритет однозначен.

Притом это не какая-то московская фишка, в той же Перми так делают давным-давно:

Решить проблему доступности сложнее — здесь изначальная концепция и реализация низкого качества. Как мне кажется, здесь просто подняли методички и проекты советских лет. Получилась дешёвая копия киевского скоростного трамвая (но хотя бы без турникетов).

Во второй половине ХХ века такое разделение было модным и считалось прогрессивным, хотя по сути это попытка сделать хорошо для движения машин и сохранить общественный транспорт. Про доступность особо не думали, задачи пересадить людей из машин в трамвай не было. Но в Европе та же концепция реализовалась значительно лучше. Например, вот остановка метротрама Кёльна: дорога с трамваем ниже уровня улицы и с лифтами, есть вертикальная пересадка с трамвая на автобус и в метро.

Само собой, на остановках полный комплект навигации, даже пересадка отрисована:

Современные же трамвайные системы прокладывают просто по улице с полным обособлением, платформами и приоритетом на светофорах. В таком виде у трамвая нет проблем с доступностью, а максимальная скорость не сильно отличается от скоростного трамвая Казани или Кёльна. Плюс это гораздо дешевле.

Как делают современный трамвай, вы можете почитать в отдельных материалах на примере Базеля или Петербурга.