Трамвай Калининграда: славное прошлое и печальное настоящее
Когда-то трамвай Кёнигсберга-Калининграда был основным транспортом города, почти сто лет назад тут делали такое, что даже сегодня кажется фантастикой для общероссийской картины. Трамвайное движение пережило войну и даже развал СССР, но за последние 20 лет огромную сеть сократили до всего одного маршрута.
Минутка истории
Калининградский трамвай — старейшая трамвайная система России, движение было открыто в 1881 году в виде конки. Интересно, что конка имела ширину колеи 1435 мм, но в ходе электрификации линии перешивались на 1000 мм. К 1899 году в городе было уже четыре маршрута электрического трамвая, а уже в 1901 году все городские маршруты были электрифицированы.
К 1902 году маршрутов стало 8,к 1905 — 11, к 1937 году —15. Каждый маршрут имел свой цвет. Движение трамваев начиналось в шесть часов двадцать минут утра и заканчивалось в полдвенадцатого ночи.
После поездки в город я надолго залип на архивных сайтах типа паству и трансфото — дизайн улиц и остановок уже к 1930-м годам был восхитителен. Например, остановки были с платформами — во многих городах России даже сегодня чиновники и гаишники не понимают, зачем их делать.
Остановки и хабы группировали для удобных пересадок:
В 1990 году трамвайные маршруты охватывали основные районы города, местами было даже излишнее дублирование:
Деградация началась с 2000-х: регулярное закрытие маршрутов из-за убытков и уничтожение линий ради расширения улиц для машин. В 2021 год трамвай вошёл с единственным маршрутом №5.
Что пошло не так?
С одной стороны мы видим классическую проблему непонимания роли общественного транспорта: доводы об убытках и убийство сети ради ещё одной полосы для машин.
На бытовом уровне мы воспринимаем строительство и расширение дорог инвестицией без анализа последующей стоимости, а финансирование общественного транспорта — дотациями. В нормальной же системе нужно считать стоимость перемещения каждого человека по городу с учётом влияния на экологию, заторы, аварийность, стоимость поддержания инфраструктуры и прочие вещи.
Сейчас же получается, что пустить автобус организационно дешевле, потому что там нет сопутствующей инфраструктуры, а трамвай — дорого из-за рельсов и подстанций. При этом автобус портит асфальт, ему нужны остановки, не забываем про выхлопы, бóльшую аварийность и меньший срок жизни — эти затраты просто не считают. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затраты на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Считать экономику по доходу-расходу двух разных подведомственных организаций очень просто и быстро, а на полноценное изучение вопроса чиновников уже не хватает. Кроме того, у нас отсутствует как класс долгосрочное планирование.
С другой стороны, многие всё ещё верят в светлое автомобильное будущее: нужно всего лишь ещё пару полос и всё поедет! Вот только никто не замечает, как с каждым таким проектом пользоваться городом без машины становится всё сложнее, а пробок — всё больше.
Задача города в целом и общественного транспорта в частности создать такие условия, чтобы жители не пользовались личным автомобилем для поездок по городу. Общественный транспорт должен конкурировать не друг с другом, —маршрутки с трамваем или автобусы с троллейбусами, — а с личным автомобилем. Для этого общественный транспорт, даже автобусы и трамваи, дотягивают до уровня метро: вводят приоритет на улицах, сокращают интервалы и повышают надёжность.
Посмотреть «как надо» калининградцы могут буквально в часе езды от города в том же Гданьске. Все же остальные могут посмотреть мои материалы о транспорте Базеля или как протягивают автобусы в Белгороде.
И да: чем меньше денег в городе и у жителей, тем приоритетнее развитие именно общественного транспорта. Автомобильную инфраструктуру дорого не только строить, но ещё и поддерживать. Поэтому сначала нужно обеспечить мобильность большего числа горожан (а общественный транспорт по умолчанию доступен 100% жителей), а уже после — браться за внутригородские магистрали и паркинги.
Метровая колея
Особенная проблема местного трамвая — нестандартная для России колея 1000 мм. До недавного времени в стране просто не делали нужных трамваев, а санкции и импортозамещение делали закупку европейских моделей ненаучной фантастикой. Поэтому основной «флот» города — старенькие Татры:
Хотя в городе есть целый 1 трамвай от Pesa, который купили в 2012 году, но на этом дело кончилось — дорого и сложно, даже на покупку запчастей для ремонта уходит неприлично много времени, в последний раз он стоял без дела 8 месяцев.
Всего в России три города с такой колеёй, у всех них была проблема с новыми трамваями. В конце прошлого года в Калининград пришёл на сертификацию трамвай «Корсар» от ПК ТС (репортаж с завода). Судя по последним новостям, трамвай прошёл все испытания.
Власти говорят о закупке 16 «Корсаров» в 2021 году для маршрута №5 и ещё 10 в 2022 году для №3, который планируют заново открыть. Цена каждого трамвая от 65 млн рублей.
Но самая необычная проблема из-за узкой колеи — отсутствие нормативов. Серьёзно, наши строительные нормативы просто отрицают существование таких линий! О решении этой проблемы в Минстрое задумались лишь в прошлом году. Хотя никто не отменяет специальные технические условия, но сама ситуация очень показательная.
Быстрые победы
Силанов сказал, что необходимо привести в порядок единственный трамвайный маршрут. Также власти рассматривают вопрос открытия двух новых трамвайных маршрутов. Однако на всё это необходимо около 9 млрд рублей — Комсомольская правда
Радует, что вопроса о закрытии движения нет, даже обсуждают идею пустить новые маршруты, но 9 млрд рублей — сумма космическая, она отпугивает и демотивирует. Есть подозрение, что в неё запихнули абсолютно все хотелки.
Грубо говоря, если маршрут длиной 5 км и там есть несколько проблемных мест, то вместо локального ремонта предлагают полную реконструкцию. Или полное обновление вагонов, хотя вроде как есть старые трамваи на ходу — вместо ремонта и реконструкции сразу предлагают купить новую технику, что очень дорого.
Сначала нужно выжать максимум из имеющегося. Например, убрать машины с путей с помощью разметки и камер — это недорогое решение по карману городу: разметка и знаки стоят копейки, а камеры вообще окупаются. В Москве эта простая мера позволила за пару лет приучить водителей вообще не лезть под трамвай. На светофорах же стоит внедрить приоритет — тоже не очень сложная вещь, если вы хотите прокачать трамвай.
Тем более бóльшая часть маршрута уже сейчас идёт по обособленному полотну — лишь на нескольких участках в центре не хватает выделенной полосы. Можно всего этого и не делать, только зачем тогда тратить сотни миллионов рублей на новые трамваи, если они будут постоянно стоять в пробках из-за нескольких машин? Жители выбирают общественный транспорт чтобы ехать, а не стоять.
Сейчас пассажиры часто выходят под колёса машин — это не дело. Серьёзно, это понимали даже в 1930-х годах немцы, а сейчас движение в городе явно активнее.
Общественный транспорт должен возить, а не убивать пассажиров.
Системная работа
Попутно нужно работать с билетным меню, маршрутной сетью и старыми путями. С первым всё просто — внедрять билеты на время с бесплатными пересадками и длительные абонементы.
Про общую логику тарифов я рассказывал здесь. Сейчас в трамваях висят огромные валидаторы и ходят кондукторы — с нормальными билетами можно будет убирать лишний персонал и экономить на бумаге для чеков.
С маршрутной сетью сложнее: нужно понять, откуда и куда ездят люди. Без этого реформировать сеть или говорить о развитии того же трамвая немного странно. Зато после можно начать планировать магистральные маршруты, убирать дублирование и обсуждать вложения в трамвай. В идеале трамвай может стать основным транспортом города. Почему основным? Потому что это самый пассажироёмкий уличный транспорт, он эффективнее и лучше автобуса с троллейбусом.
В городе было несколько реформ и потихоньку маршруток становится меньше, но, как я понимаю, брутто-контракты здесь не вводили и не сокращали дублирование маршрутов. Если не прав — поправьте в комментариях.
В Калининграде при закрытии линий далеко не всегда убирали сами рельсы — это хорошая память о нормальном транспорте, ещё старые рельсы вселяют надежду на возвращение линий в работу. Но важнее, чтобы полотно под путями было на балансе трамвайного предприятия, тогда их можно будет быстро вернуть в строй. Дело в юридических формальностях: работы оформляются как реконструкция, а не новое строительство — первое проще второго с точки зрения процесса и вовлечения других служб.
Хотя даже при восстановлении старых линий трамвай не будет охватывать плотные районы. Например, очень напрашивается линия в новые спальные массивы по Гайдара — Согласия и Фрунзе — Гагарина. В идеальной же ситуации в городе имеет смысл запустить городскую электричку по типу С-бана, чтобы она вместе с трамваем сформировала транспортный каркас Калининграда.
Трамвай — это сложно
Превратить калининградский трамвай в современный трамвай 21 века — большая и сложная работа, для этого нужна сильная политическая воля и люди «которым это надо». Без этого говорить о деньгах преждевременно.
Если представить, что завтра у губернатора области и его команды вопрос трамвая встанет на первое место, то появляется задача поиска денег — их потребуется очень много, больше озвученных 9 млрд рублей. Дело в том, что трамвай — дорогой вид транспорта для постройки, он начинает окупать себя лишь при большом охвате.
В Калининграде же так долго убивали трамвай, что сейчас для должного эффекта его по сути нужно построить с нуля. Закупка новых вагонов — лишь малая, самая простая и быстрая, часть работы.
Сейчас есть разные схемы привлечения денег на общественный транспорт через федеральные программы — от закупки новых моделей до стройки платформ и ремонта путей. Но это не решит проблему новых районов — туда трамвай нужно строить с нуля.
Другая возможность — заключение концессии по типу петербургского Чижика. Грубо говоря, город получает трамвай в кредит. Подобное сейчас обсуждают во многих городах России, от Таганрога до Екатеринбурга.
Мне кажется, что пока говорить о ренессансе калининградского трамвая рано — нет должной мотивации и планирования: для политиков всё ещё гораздо проще купить новый автобус, опубликовать пост-отчёт и забыть о проблеме на год, а трамвай не терпит к себе такого отношения.
