Как убивают московский трамвай

Прошло больше полугода с передачи московского трамвая из ведения Мосгортранса в Московский метрополитен. На фоне постоянных технических проблем идея казалась хорошей: в метро-то знают, как обращаться с рельсами и с тем, что по ним ездит!

Но сегодня оптимизм сменился разочарованием: ситуация не только не становится лучше, но и стремительно ухудшается. Попробуем разобраться в том, почему так происходит.

Провода и рельсы

Уже почти 10 лет в городе действует программа капремонта путей, ежегодно тратят по несколько миллиардов рублей. Казалось бы, это же хорошо, пути же чинят! Но количество сходов трамваев с рельс и обрывов контактной сети только растёт, а скорости движения падают.

При этом, при ремонтах не производится никакой модернизации: пути не обособляются, устанавливаются стрелки архаичной конструкции образца 1920-х годов, платформы не строят — трамвай продолжает высаживать пассажиров под колёса машин.

В этом году всё просто обвалилось: из-за нового подрядчика (которому никто почему-то не спешит выставлять никаких претензий) пути после ремонта теперь не просто хуже, а НАМНОГО хуже, чем до него, количество сходов вагонов на отремонтированных участках возросло в несколько раз, сроки ремонтов тоже увеличились в разы. Даже федеральные каналы снимают сюжеты о проблеме.

Мало того, строители перебили несколько питающих и отводящих ток кабелей, поэтому на некоторых линиях трамваи теперь ходят почти в 4-5 раз реже, чем до ремонта. Например 28 трамвай раньше ходил каждые 8-10 минут, а теперь интервалы доходят до 40-70 минут. В несколько раз возросли интервалы и на другом маршруте, проходящем по Живописной улице — 31-м.

Не проходит и пары дней без трамвайного ЧП, по их количеству мы уже опережаем легендарную Казань.

Почему так получается? К сожалению, рассказы о том, что с отремонтированными путями можно 30 лет ничего не делать, и они будут работать как новые — это сказка. На «большой» железной дороге над поддержанием путей трудятся много людей и машин: вагоны-дефектоскопы регулярно мониторят текущее состояние путей, шлифовщики выправляют волнообразный износ, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины регулярно исправляют геометрию пути, ликвидируют просадки и так далее, ко всему этому прилагается штат квалифицированных рабочих. То же самое есть и во всех развитых трамвайных хозяйствах как за рубежом, так и в России — в Краснодаре, например. Если этого не делать, путь быстро пойдёт волнами, а поверхность рельсов превратится в стиральную доску, и потраченные на капремонт миллиарды окажутся потрачены зря.

Но на московском трамвае этого нет. В 2014 году штат службы пути был в несколько раз сокращён, путевые машины списаны или отставлены от работы. В городе, который ежегодно тратит миллиарды на капитальный ремонт путей, рабочие, которые потом должны эти пути обслуживать, получают по 30 тысяч. Вот и получается, что через 3-5 лет (вместо 30) ремонта считай что не было.

Количество километров капремонта и сроки стали основным показателем работы — поэтому приёмочные комиссии закрывают глаза на все, даже самые грубые недоделки. Лишь бы принять, а там путейцы с зарплатой 30 тыс. рублей в месяц и без техники доведут до ума (нет).

Вагоны и водители

Морковки, Песы, Витязи и Львята. Закупки новых вагонов начались в 2013 году, общая сумма всех контрактов приближается к 100 миллиардам. Вот-вот, сообщают, весь парк московского трамвая будет состоять из новых вагонов, которые прослужат минимум по 30 лет. Отличное вложение денег!

Одновременно с этим, втихую начинается передача «морковок» в регионы, хотя они прослужили всего по 7 лет. Много Пес также отставлены от работы по причине технических неисправностей. Два года назад урбанист Алексей Радченко уже привлекал внимание к этой проблеме, итогом стало увольнение директора трамвайного управления Игоря Бикмаева. Сегодня каждый, кто приедет в дневное время к Краснопресненскому депо, увидит веер, забитый Песами, каждая из которых стоит более 70 миллионов рублей.

Фото: Егор М.

Впрочем, скоро и работать на них станет не кому. После перевода в метрополитен, каждый день увольняется на несколько водителей: они жалуются, что их обманули с деньгами и зарплата оказалась даже меньше, чем была в Мосгортрансе, а ведь и там она много лет не индексировалась. Вообще зарплата водителей, тех, от кого и зависит в конечном счёте перевозка пассажиров, в московском транспорте запретная тема: деньги есть на «этоэлектробус», на модные красивые остановки, на Северный речной вокзал, на дико интеллектуальную транспортную систему, от которой никто никогда не видел никаких результатов — словом, на что угодно — кроме самого главного.

По моим источникам, общий недовыпуск из-за неисправностей вагонов и нехватки водителей сейчас около 20% — более 100 вагонов. В результате страдают обычные горожане, которые не могут уехать с остановки.

Вывод

Трамвайные проблемы являются постоянным источником раздражения московского руководства. За последние годы в попытках исправить ситуацию были уволены три директора службы пути, два директора службы энергохозяйства, два директора трамвайного управления, два главных инженера службы пути, был уволен главный инженер всего Мосгортранса Павел Хмелёв (с упразднением должности) и десятки, а возможно — и сотни, сотрудников в более низких должностях.

Ожидаемого улучшения это не принесло, наоборот, вместе со специалистами уходят и компетенции — а ведь эксплуатации трамвая сейчас толком не учит ни один ВУЗ, знания передаются как в средневековых цехах, от мастера к подмастерью. Стоит переусердствовать с увольнениями, и знания оказываются утеряны навсегда.

Но самое главное — увольнения и реорганизации не помогут исправить фундаментальные организационные ошибки, допущенной в начале предыдущего десятилетия. Город готов тратить десятки и даже сотни миллиардов на капитальные затраты на трамвай, но не готов всерьёз тратиться на содержание вагонов, путей и проводов, зарплаты водителям, путейцам и прочему персоналу.

В итоге то, что должно работать 30-50 лет, просто разваливается за 5-10, и все сотни миллиардов оказываются потрачены впустую. Идея просто ввалить кучу денег в подвижной состав и капремонты путей, и больше ничего не делать, очень соблазнительна, но ошибочна.

Трамвай оказался слишком сложной технологией для московской мэрии. Если это не исправить прямо сейчас, то через 10 лет в Москве вообще не будет никакого трамвая.

----------------

Больше постов и роликов про урбанистику в моих соцсетях:

Телеграм, ВК, ФБ, Твиттер, Инстаграм, Ютуб