«Чрево Парижа» или непростая история подземного вокзала Парижа 

История транспортного узла «Шатле–Ле-Аль» сама по себе крайне интересная, а главное, это полезный опыт на фоне заявлений о туннеле для электричек под центром Москвы с новыми станциями.

Рынок-рынок-рынок

Наш транспортный узел построен в районе Ле-Ал, который является частью Парижа почти 900 лет. После осушения местных болот в 12 веке появились первые торговые ряды, которые просуществовали здесь до 16 века. Сначала Франциск I тут всё зачистил и застроил по-новому, а затем уже Наполеону I не понравились местные виды, поэтому с 1808 по 1874 годы тут постоянно что-то сносили и строили, хотели даже построить под землёй ж/д пути для подвоза товаров, но не получилось.

Зато итоговые 12 павильонов центрального рынка на 4 га территории проработали здесь аж до 1971 года и получили милое название «Чрево Парижа». А затем снесли и их.

После войны во Франции была эпоха Славного Тридцатилетия — бурный рост экономики сопровождался попытками перестроить столицу по новым представлением о прекрасном. Это касалось не только амбициозных архитектурных проектов, но и транспорта — так родился план соединения тупиковых вокзалов туннелем и превращения электричек в полноценный городской транспорт.

Рынок-электричка-метро

В 1965 году была утверждена прокладка линий RER с севера на юг и запада на восток. Пересечься новые диаметры суждено было в Шатле–Ле-Аль, образовав царь-хаб из 3 линий RER и 5 линий метро. Рыли станцию открытым способом — это было дешевле и проще, а ещё вполне укладывалось в планы перестроить Париж по-новому.

Власти проигнорировали протесты и даже предложения о выкупе и разборке старинных павильонов ради последующего использования в другом месте. В 1977 году запустили платформы RER, а в 1979 году на месте котлована открыли торговый комплекс Forum des Halles с большим спуском вниз и модернистскими павильонами — пройти к поездам можно было только через магазины.

Весь проект постоянно видоизменялся в разных очередях из-за критики, политических изменений и изначального дробления большого проекта на разных ответственных для упрощения, а затем весь комплекс стал ветшать и создавать социальные проблемы. В итоге в 2004 году пришлось перестраивать уже весь комплекс, завершили работы только в 2018 году: был вырыт дополнительный выход от платформ RER прямо на улицу ради увеличения пропускной способности, подземному комплексу добавились наземные этажи, а всю зону накрыли царь-навесом.

По задумке, лёгкий навес должен был давать свет для нижних этажей и амфитеатра, но что-то пошло не так и в итоге спуск напоминает вход в пещеру. Вот тут можно прочитать архитектурную историю концепций и что пошло не так.

Пассажиропоток хаба составляет в районе 1 млн человек в день, большая часть которых приходится на RER. Всего под землёй 7 путей вокруг четырёх платформ, над ними единый большой вестибюль. Пересадка между линиями A и B — кросс-платформенная, когда для пересадки нужно лишь перейти платформу, т.е. пройти несколько метров.

Зато максимальное пешее расстояние от линий RER до метро составляет аж 750 м — это как две остановки на автобусе. В переходах между станциями даже пришлось ставить траволаторы, но при нас они не работали. Сам же хаб получилось настолько сложным, что в навигации его разбили на три мини-хаба для упрощения.