Железные дороги Германии: путь от горости до позора

Четыре года назад в сети завирусилась новость про жительницу Германии, которая регулярно ездила от Мосбурга до Мюнхена и в это время вязала шарф, чтобы убить время. Да шарф был не простой, а с изюминкой — если поезд приходил вовремя или опозданием до 5 минут, то вязала она серыми нитками, розовыми — когда ждать приходилось до получаса, красными — при задержке от 30 минут. Тогда история кончилась тем, что женщина продала шарф на аукционе за 7,5 тысяч евро, все деньги она пожертвовала центрам социальной помощи на вокзалах, но история опозданий и отмен железных дорог Германии на этом, как вы понимаете, не закончилась.

Вот другая новость: в 2022 году половина всех поездов Deutsche Bahn прибывла с опозданиями, а каждый пятый их них опаздывает больше, чем на 15 минут. Одновременно топ-менеджмент компании даже получил бонусы за успешную работу! За что? За сокращение выбросов СО2 на 2% больше плановых показателей! Ну логично: если поезд не поехал, то и выбросов не было. Правда, повторить этот трюк в 2024 году не получилось — за 2023 год менеджмент компании ничего не получил из-за общественного негодования.

В ноябре же 2023 года почти половина всех междугородних поездов приехало с опозданием. И таких новостей вы найдёте очень много. Хотя мне же больше всего нравится история с забастовкой машинистов компании Дойче Бан (Deutsche Bahn), организованных в профсоюзе «Gewerkschaft der Lokführer (GDL)», которая была в декабре 2023 года — в это время в Баварии никак не могли справится с последствиями снегопада и поезда на юге этой земли почти не ходили, на многих линиях не могли убрать снег и устранить последствия снегопада, неделю по ним не было движения. В общем многие жители эту забаставку даже не смогли оценить.

Давайте разберёмся, как в стране с культом высококачественной промышленности и где железные дороги когда-то были источником национальной гордости, докатились до такого позора. И да, если вы уже собрались писать в комментариях, мол вот у нас по поездам можно часы сверят и Европа загнивает — не торопитесь, это тот случай, когда «это другое» — об этом я тоже расскажу

Поезда бывают разные!

Перед началом хочется напомнить, что мы говорим не обо всём общественном транспорте страны, ведь городской наземный транспорт в немецких городах работает нормально. Разве что стоит делать поправку на возраст некоторых линий — инфраструктуру нужно ремонтировать, особенно когда вашему метрополитену больше 100 лет, как в Берлине.

Почти во всех городах Германии работает Сбан — это городская электричка, где действуют обычные билеты с бесплатными пересадками, почти в каждом более-менее крупном городе есть свои маршруты Сбана. В случае Берлина и Гамбурга такие системы по сути метрополитен со своей обособленной инфраструктурой и короткими интервалами. Многие линии С-бан уходят далеко за границы города и часто идут по земле, связывая мегаполис с агломерацией, в других же городах всё чуть проще и реже. При этом качество работы Сбана и пригородных поездов несравненно лучше, чем работа дальних электричек, междугородних поездов, экспрессов IC и ICE.

Соединение и приватизация

Чтобы понять проблему отмен и задержек сегодня, нам придётся окунуться в прошлое и разобраться в реформах прошлых лет и кто за что отвечает. Исторически железных дорог и всей остальной инфраструктуры в Германии было очень много, только в Берлине до войны было в районе 20 вокзалов и в целом это был транспорт № 1 с линией почти до каждой деревни, но после войны и разделения ситуация изменилась.

В Западной Германии в 1960-х жд транспорт столкнулся с массовой автомобилизацией — это вызвало не только отток пассажиров и грузов, но и изменение транспортной политики, основные вложения пошли в строительство автодорог. В результате в этой части германии была проведена реформа в 1960-70-х годах: было закрыто около 2000 станций, но с увеличением интенсивности движения на оставшихся направлениях.

С другой стороны, в ГДР, ситуация была совсем другой: массового доступного автомобиля тут не было, поэтому железные дороги оставались основным транспортом страны, но модернизация шла очень медленно из-за репараций СССР, поэтому, например, паровозы полностью были выведены из работы только в 1988 году.

После объединения Германии начинается общенациональная железнодорожная реформа. Она затронула все сферы жизни железной дороги: администрирование, экономическую составляющую и саму инфраструктуру.

В административном плане всё немного банально: появилась новая национальная компания — Дойче Бан, которая была образована из железных дорог Западной и Восточной Германии. Тут речь не только про объединение, потому что новая компания была не частью правительства, а самостоятельной частной компанией, но с единственным акционером в лице государства. Разница, казалось бы, небольшая, но существенная с точки зрения свободы действий и отчётности. Заодно Дойче Бану списали все старые долги предшественников, такой вот чистый белый лист. Кроме того, если чиновникам в Германии запрещено устраивать забастовки, Дойче Бан таким запретом не обладает — если вы живёте в Германии, то время пустить слезу!

Концерн немецких железных дорог превратился в международного транспортного гиганта: пассажиры в 10 европейских странах ездят на автобусах ее дочерней компании Arriva, которая также управляет поездами лондонского наземного транспорта Лондона, а другое подразделение вообще занимается международными воздушными, наземными и морскими грузоперевозками. Но все немного забыли, что она ещё должна управлять железными дорогами страны. И при этом компания во многомиллиардных долгах. В общем, хоть реформа и прошла почти 30 лет назад, но до сих пор это предмет споров и критики Правительства Германии, потому что вместо обеспечения работы железных дорог, национальный оператор занимается побочными проектами и вместо пользы для жителей занимается поиском выгоды для себя — это хорошо и правильно в разумных пределах, но тут весы явно вышли из равновесия.

В 1996 году была отменена монополия Дойч Бана на железнодорожные перевозки: рынок железных дорог приоткрылся, хотя по сей день больше половины всех маршрутов обслуживается именно Дойче Бан. Экономически это выглядит так: поезда дальнего следования (ICE, IC) работают за счёт самоокупаемости, а вот на региональные электрички и Сбаны оператор определяется через тендер путём максимально дешёвой цены — на такой тендер может прийти как Дояче Бан, так и любой частный оператор.

Региональные и городские электрички финансируются за счёт субсидий федерального бюджета, это порядка 8 млрд евро в год на всех, но каждая земля сама определяет маршруты и порядок тендера. В целом, на жд рынке Германии сегодня более 400 перевозчиков, из которых 20 — межрегиональные. При этом инфраструктура осталась у Дойч Бана, просто полотном, энергетикой и вокзалами стали пользоваться ещё и частные операторы.

Инфраструктурная часть в нашем сегодняшнем контексте самая важная — после реформы 1990-х жд сеть страны сократилась почти на 2700 км путей. Правда, тут речь не про закрытие целых линий до городов — такое тоже было, но в основном закрывали дублирования и невостребованные съезды. Ещё важно отметить, что за счёт развитого федерализма в разных землях этот процесс шёл по-разному и, например, в Саксонии -Анхальт сумели сохранить больше линий, чем другие. Попутно новая компания продавала и сдавала в аренду транспортное наследие в виде вокзалов в небольших городках, а многие круговые паровозные депо и сопутствующие постройки оказывались заброшены. Тут хотел бы заодно напомнить про свой ролик из Лейпцига — там я показывал главный вокзал города после реконструкции с прибавлением торговли — в каком-то смысле это тоже результат той реформы, инфраструктуру перестраивали для увеличения прибыли.

Чуть дальше мы поговорим о негативной стороне инфраструктурного вопроса, но для начала отмечу главное: несмотря на сокращение, поезда стали ходить больше и чаще. На линиях ввели тактовое расписание, то есть если есть пути, то там стабильно что-то будет ходить раз в час или около того. Закрывали как раз линии, где пассажиропоток был на 1 поезд в сутки, а на остальных стало на 30-35% больше поездов. То есть затраты снизились, а эффективность выросла.

Автолобби Германии

Закончили мы на росте эффективности, но тогда не очень понятно, как за 20 лет всё так скатилось. Ответ же тут довольно простой: недостаточно инвестиций. Восточная часть Германии хоть по сей день беднее Западной, но всё же земли бывшей ГДР уже не в столь депрессивном состоянии по сравнению с 1990-ми и именно в этой части страны сейчас находятся самые быстрорастущие города, то есть нагрузка выросла. Точнее, нагрузка на железную дорогу вообще выросла во всей Германии, даже несмотря на ужасный сервис пассажиропоток не падает, а вот инфраструктура за этим ростом не успевает: новых линий не появляется, а старым нужен ремонт, возможности же перепустить поезда по соседним линиям почти нет. Промах случился даже с платформами: их обновляли и часто заложили слишком короткое расстояние, из-за чего на линиях невозможно удлинить поезда и дать людям больше места с теми же интервалами, а сегодня у компании просто нет ресурсов для массового удлинения платформ. В отличие от Люксембурга и Швейцарии, которые инвестируют в железнодорожную инфраструктуру по 400-600 евро на душу населения, в Германии этот показатель в последние годы составлял всего около 100 евро.

Текущая ситуация — итог 20-летней ошибочной транспортной и железнодорожной политики, когда деньги на железные дороги урезали, а на автобаны — увеличивали. В Германии в целом сильное автолобби и в прошлых правительствах были даже выходцы из автоконцернов — не мудрено, что железные дороги политиков интересовали меньше всего. Правительство любит говорить, что оно продвигает экологически чистый транспорт, и с радостью поможет железной дороге, пока это не будет в ущерб автопроизводителям.

Даже по истории со снегопадом в Баварии виден разный подход: в рамках реформы железных дорог был сокращён штат и флот для уборочных бригад, чтобы меньше платить — сейчас у всего Дойче бана всего половина уборочной техники от того, что когда-то было только у железных дорог ГДР до реформы. Логично, что зима пришла неожиданно, вот только автомобильные трассы несмотря на все климатические рекорды почистили быстро и без проблем, хотя убирать там нужно больше.

Иногда ситуация доходит до смешного, когда задержка или поломка всего одного поезда в неудачном месте может привести к лавинообразным задержкам во всей стране. Это происходит, что в Германии сегодня сошлось сразу несколько факторов:

• Поезда пускают как можно быстрее для повышения интенсивности на ограниченной инфраструктуре, у диспетчеров нет запаса и гибкости. Это как в московском метро, когда вы держите дверь на кольцевой линии в час пик ради друга и думаете, что 15 секунд поезд постоит и никто не заметит, то на другом конце поезд выбивается из графика на 5-7 минут. Только тут система гораздо больше и сложнее;
• Тактовое расписание и скоординированные пересадки, когда один поезд ждёт другой — если один поезд задерживается, то задерживается и другой, а третьему поезду в это время может физически не хватить места на станции и начинаются лавинообразные задержки;
• Бутылочные горла для всех системы, когда путей слишком мало уже сегодня. Это, например, главный вокзал Гамбурга и мосты через реки в Кёльне и Франкфурте — эти места в плотной застройке и их просто так не расширить. Поэтому если вдруг что-то случается в Кёльне или Гамбурге — это замечают даже те, кто едет в соседних землях.

Собственно, из-за этих факторов сравнивать железные дороги Германии с той же Россией некорректно — в РЖД такие нагрузки и не снились, в ролике про перспективные скоростные линии России я даже называл вам среднюю скорость движения поездов — они неадекватно низкие, поэтому всегда есть возможность нагнать. Проще говоря, в России управлять поездами намного проще, всё будет приезжать вовремя, но цена такой точности — растянутое движение и потерянное время людей. Хотя вот в Москве при вводе новых линий городской электрички сравнялись с германской нагрузкой и в итоге последние диаметры тоже стали постоянно задерживаться и выбиваться из графика — тут как раз ситуация схожа. Хотя, вот чего в России нет и Дойче Бану было бы хорошо тоже от этого избавиться — это дефицит стрелок! За последние 40 лет более половины стрелок убрали ради упрощения обслуживания, а сейчас выясняется, что объехать неисправный поезд просто невозможно, поезда не умеют перескакивать через рельсы.

Вернуть доброе имя железным дорогам!

Сегодня проблема устаревания жд инфраструктуры очевидна уже каждому — это признаёт и ДБ, и федеральное правительство. Как недавно сказал министр транспорта:

«Железнодорожной инфраструктурой пренебрегали на протяжении десятилетий и довели ее до предела». «Это больше неприемлемо и недостойно современной экономики».

На модернизацию инфраструктуры в прошлом году пообещали выделить €45 млрд на междугороднюю сеть и ещё €49 млрд на региональный транспорт. Чтобы вы понимали, ранее о таких суммах даже не мечтали, но ситуация с задержками и опозданиями довела людей настолько, что политикам пришлось решать проблему. Дойче бан уже пообещал вернуть поездам статус транспорт № 1 и модернизировать 40 главных линий в стране, по оптимистичным планам, 20-летнее отставание придётся компенсировать следующие 5-10 лет. Но есть, как водится, нюанс: пока дали лишь половину, к тому же они пойдут только на модернизацию скоростных междугородних линий.

Строить новые скоростные линии, по типу линий во Франции или Испании, опять-таки не планируют. Ну и вишенка на торте: ради ремонта потребуется закрывать линии на несколько месяцев, что приведёт к ещё большим задержкам. Несмотря на красивые планы увеличить число пассажиров к 2030 году вдвое, прошлый опыт будто бы никого ничему не научил и даже при благоприятном исходе через 20-30 лет ситуация с массовыми отменами и задержками может повторится. И если вы думаете, что с пассажирским сообщением всё плохо, то поверьте, вы просто не в курсе про задержки грузовых поездов!

Помимо проблемы приоритетов, я также читал про ещё одну интересную деталь — пока на линиях не хватает простых стрелок, всё внимание достаётся мегапроектам. Так, почти при любом разговоре с транспортником вам расскажут про проект Штутгарт 21: ради повышения пропускной способности в Штутгарте решили снести старый тупиковый вокзал 19 века и построить новый подземный вокзал неподалёку со сквозными путями. Проект анонсировали в 1994 году, строители вышли в 2010 года, а запустить вокзал хотят в 2025 году (а сопутствующие объекты ещё позже). Мы сейчас опустим вопрос сноса, который вызывает постоянные протесты в городе — главное, что этот проект стал чёрной дырой для бюджета: на этапе проектирования работы оценивали в €2,5 млрд, в год начала строительства смета составила больше €4 млрд, в 2018 году — €8,2 млрд, а окончательную стоимость оценивают примерно в €10 млрд.

В общем, вместо множества небольших и важных улучшений, тут любят вписываться в вундерфавли. В комментариях, кстати, можно поугадывать, когда начнётся и закончится реконструкция центрального вокзала Гамбурга с его расширением — в 2023 году как раз показали рендеры, где всё очень красиво, но вот сдадут ли его при моей жизни — вопрос.

Поезда есть, нет сотрудников

На этом беды не заканчиваются: часто на железной дороге физически некому работать, а бренд ДБ убивает престиж железной дороги в целом. Сейчас в Германии поколение послевоенного бэби-бума массово уходит на пенсию, а передавать работу некому — людей недостаточно уже сегодня, а если всё же будет развитие, то в будущем людей потребуется ещё больше. Как мне рассказывали, проблема тут не только в демографии и последствиях войны, но и условиях труда — в 2000-е зарплаты снижали, а вот с повышением компании идут неохотно, а инфляцию при этом никто не отменял, плюс общее состояние рынка труда, когда рук не хватает. Сейчас зарплаты поднимают и улучшают условия труда, но судя по количеству забастовок, не всё гладко в отрасли, хотя тут ещё многое может зависеть от оператора — если у Дойче Бана всё плохо, то у частников ситуации может быть лучше.

В новостях пишут, что железной дороге не помогает даже уменьшение смен на каждый поезд, в случае болезни нет буфера для персонала, что особенно чувствуется в период болезней, поэтому иногда на поезд приходится всего один сотрудник — сам машинист.

К слову, примерно через неделю после записи интервью в Германии вновь была забастовка железнодорожников, но только Дойче Бана, которые неохотно идут на уступки. Денис же работает в частной компании и их поезда продолжали ходить. Хотя при этом в стране бывают и общенациональные забастовки.

Как немцы бесят Швейцарию

Самое забавное в этой ситуации, что немецкое качество железных дорог, в нормальном смысле этого слова, всё же существует. Просто не в Германии, а в Австрии и Швейцарии, где поезда с такой же интенсивностью и скоростью умудряются ездить без массовых задержек и отмен.

С этим есть ещё один забавный факт: из Германии в соседние страны есть маршруты ДБ, которые в том числе останавливаются на промежуточных станциях и могут возить людей заграницей внутри их страны. Вот только те же швейцарцы не готовы терпеть разгильдяйство немцев, поэтому в местным железным дорогам приходится держать на границе запасной поезд с полной бригадой, чтобы при отмене или задержке выехать вместо них и обслужить людей минута в минуту. Собственно, из-за этого ДБ прилетает не только от немцев, но и их зарубежных коллег.

Ну и немного личного. Во время поездки из Амстердама в Берлин в декабре мы тоже столкнулись с филиалом Германии на Амстердаам Централь: предыдущий немецкий поезд по этому маршруту не приехал, поэтому пассажирам двух поездов пришлось утрамбоваться в один, а бонусом слетела вся система резервации мест, что добавило суматохи. Но по территории Нидерландов поезд хотя бы шёл без опозданий, а как только он пересёк границу — мы вставли в поле из-за наводнения в Гамбурге, хотя через этот город мы даже не ехали. Такая вот история.

Спасибо ему и Йоргу Брухертзайферу за помощь с материалом!