Минтранс — хватит забивать на города!
Будем честны перед собой и окружающими: почти во всех городах России общественный транспорт ужасный и каждый день делает только одно: подталкивает человека купить машину, чтобы пополнить ряды пробок и других транспортных проблем города. Конечно, есть примерно 5 городов, где ситуация относительно неплохая, но в России так-то больше 1000 городов. Буквально пример этого дня: в Ростове-на-Дону на рейсы выехало 9 (всего 9!) троллейбусов на миллионник!
У этой проблемы много причин, никто не отменял банальную глупость на местах, но очевидна проблема на уровне всей страны — не из-за климата же Россия возглавила антирейтинг по погрому трамвая и троллейбуса в 21 веке. Эксперты из канала «Приоритет для ОТ в городах» хорошо подсветили именно системные проблемы на уровне страны, которые не исправляются годами:
Накопленные проблемы транспортной отрасли начинают вскрываться. Пусть вас не вводят в заблуждение бравурные отчëты с высоких трибун про успешный успех в развитии общественного транспорта. Реальная картина на местах совершенно иная. Транспортные эксперты всë чаще впрямую высказываются, что это обусловлено множественными ошибками в политике Минтранса РФ. Кто знает, может и хорошо, что сейчас там происходит смена команды. Это повод заново оценить ситуацию и возможно принять иные решения, которые принесут пользу отрасли. Напомню, 95% перевозок по-прежнему приходятся на городские и пригородные поездки. И вот им Минтранс меньше всего уделяет внимания.
Для городских транспортных систем сейчас актуальна следующая проблематика:
1. Условия федерального лизинга в 2025 году чересчур невыгодные, в итоге Сибирь и множество других регионов попросту от него отказалось. Год оказался проваленным в обновлении подвижного состава (а это самое простейшее мероприятие из всех!) настолько, что заводы-производители техники приостанавливают либо сокращают своë производство.
2. Федеральный нацпроект в целом буксует уже 1,5 года. Регионам ДО СИХ ПОР не распределены суммы софинансирования ОТ (прим: общественный транспорт), на которые они могли бы рассчитывать в 2026–2030 годах. Более того предполагаемых фед средств явно будет недостаточно. Это ВТОРОЙ ГОД затягивает работу по формированию долгосрочных контрактов, уходу от маршруток, массовому улучшению работы транспорта в городах.
3. По-прежнему в федпрограммах и бюджетах жесточайший перекос на автодороги — софинансирование региональных и местных дорог происходит под 100% сумм без всяких лизинговых схем. В сравнении с дорогами транспорт брошен на произвол судьбы, фед. софинансирование мало того что составляет мизер (менее 8%), так ещë подсаживает регионы на иглу выплат процентов (гтлк, ибк, кик и прочие кредитные отношения).
Общественный транспорт как система в целом субсидируется на 20-60%, поэтому кредитные схемы тут, в целиком убыточной сфере, могут применяться только при значительной экономии в результате инвестиций (например, в инфраструктуру) — однако такая экономия ни в одном проекте не оценивалась. Если же речь просто про замену старых автобусов на новые, то никакой экономии тут нет в принципе, а значит и кредиты не имеют ни малейшего смысла, это просто навязанная на федеральном уровне доп. нагрузка для местных бюджетов.
4. Недостаточная методическая поддержка гортранспорта, отсутствие профессиональных форумов по проблематике отрасли, по лучшим практикам, стимулированию приоритета ОТ, масштабному внедрению платных парковок, по рейтингам городов по ОТ и др. моментам (не путать с рекламными стендами в гостинном дворе для создания иллюзии успеха для руководителей). Всем не хватает открытой федплощадки. Частично такую роль ранее выполнял Экспертный совет Минтранса, но даже его деятельность давно приостановлена. Фактически единственной открытой площадкой является Комитет по развитию ОТ при Российской академии транспорта, вот только Минтранс на их заседаниях не появляется.
5. Устаревшие законы и нормативы по рукам связывают регионы, желающие развивать свой транспорт. Запрет отменять маршрутки (нереги) в течение 5 лет, отсутствие полномочий по контролю маршруток, мизерные штрафы по регу, недостаточные штрафы в ПДД, запрет принимать водителей с 18 лет, обучение водителей ГЭТ по полгода, устаревшие троллейбусный и трамвайные стрелки, запрет на разрывные графики и многие другие проблемы не решаются годами. Регионы на свои предложения получали лишь игнор и отписки.
6. Серьëзное отставание законов и нормативов по части БДД от мировых тенденций — совершенно отдельная тема для разговора. Кто-то удивится, но это тоже сильно влияет на плохой ОТ! Т.к. стимулирует пересадку на быстрогоняющие автомобили, которые можно бросить где попало рядом с местом назначение. В итоге ОТ теряет пассажиров и самостоятельные доходы!
7. Мощный кидок регионов с программой развития ГЭТ, которую все ждали 3 года. Начинали вроде бы с благородной цели программы развития электротранспорта (как позволяющего сократить расходы и социально-экономические издержки на 20-40% по сравнению с автобусом), потом программа заменилась на обычное поддержание ПТОП без какого-либо развития, в итоге даже такой программы так и нет.
Таким образом, сформулированные несколько лет назад (в т. ч. в Транспортной стратегии) задачи по приоритетному развитию ГЭТ полностью провалены — финансирование не выделено, созданный проектный офис распускается. Многие трамвайные и троллейбусные системы работают на грани из-за неправильно выстроенной транспортной политики. Быстро восстановить и обновить их не получится, поэтому очевидно, что системы ГЭТ продолжат закрываться и дальше одна за другой.
Как мне кажется, Минтранс превратился в окошко для лоббирования интересов дорожников, авиакомпаний да банков с производителями, вот только люди живут не в банках и договорах лизинга, а в городах — и именно на эти интересы все забивают десятилетиями. Это не значит, что мэров нужно взять под ручку как школьников и делать всё за них, но создать справедливые правила игры, давать современные нормы и просто расставлять приоритеты на уровне страны — как раз задачи федерального ведомства. Короче, Минтранс: хватит игнорировать проблемы!