Транспорт для города
Продолжаем серию постов об основах города. В прошлой части, напомню, я рассказал, почему в своём развитии город должен опираться в первую очередь на пешеходов.
В этой же части я расскажу о том, как должен город выстраивать иерархию в отношении других способов передвижения по городу.
В отличие от 20 века, когда главным вопросом было "какая пропускная способность машин у улицы в час?", в 21 веке ориентир сменился, и теперь это звучит как "сколько людей мы сможем переместить по этой улице за час?":
Иными словами, сменился приоритет от личного автотранспорта, как наименее эффективного средства доставки людей, в пользу более эффективных:
Особо хорошо разница видна тут:
Но почему машины вдруг стали неэффективны? Всё, как говорится, просто:
На данном фото хорошо видно, сколько пространства занимает одно и то же количество людей на личном авто, автобусе и велосипеде. Хочу напомнить, что пространство- самый главный ресурс города, которым он не может раскидываться налево и направо (в противном случае это приведёт к разрастанию города и вызовет кучу инфраструктурных и социальных проблем).
Поэтому физически невозможно обеспечить каждого жителя дорогами и парковками. В первом случае это будет невыполнимо из-за исторических размеров улиц и эффекта расширения дорог, то есть чем больше дорог ты делаешь, тем больше машин (получается замкнутый круг).
Во втором случае, это также будет невозможно из-за исторических размеров улиц, и эффекта стимулирования пользования автомобилем- чем больше парковок, тем больше машин на них будет приезжать. Но в отличие от дорог, парковок нужно больше, тут показателем следующий пример: среднее рабочее место составляет около 2км.м., а среднее парковочное место- 7км.м., иными словами, если у нас будет бизнес центр высотой 10 этажей, то рядом с ним нужно будет строить парковку высотой 35 этажей. Помимо этого, машине нужно как минимум 2 парковочных места: у дома и у работы. То есть с точки зрения занятого пространства и количества перевезённых людей (а в среднем в каждом авто едет 1.2 человека), автомобиль заведомо проигрывает всем остальным.
Более того, помимо показателей занятой площади и вместимости, существуют такие показатели, как энергетические затраты и стоимость инфраструктуры/ содержания. По ним личный автотранспорт также проигрывает:
слева- эффективность, справа- стоимость
велосипедное и пешеходное движение - безусловные лидеры энергоэффективности (и, следовательно, они менее всего загрязняют окружающую среду). Они потребляют 0,06 и 0,16 мегаджоуля на пассажиро-километр пути соответственно
В общем, по объективным показателям, личный автотранспорт должен быть аутсайдером в транспортной политике города.
Следующий, после пешехода, по эффективности вид транспорта- велосипед. Почему? Да потому что он 1)экологически чистый; 2)сделать велодорожки недорого, относительно обычных дорог; 3)он занимает не так много места:
На одно стандартное автопарковочное место помещается 10 велосипедов
Более того, если в городе развита система городского велопроката, то велотранспорт становится более эффективным за счёт увеличения количества пользователей на каждый велосипед (меньше простаивает):
И да, хотя многие и считают, что развивать велодвижение в России из-за зимы нет смысла, но это страшное заблуждение: до -10 кататься на велосипеде можно спокойно, собственно, в северных европейских странах многие так и делают:
Ну и да, по логике таких людей, деревья тоже все нужно было бы вырубить, ведь они по полгода стоят голые ;)
Вопрос же покрытия решается просто:
существуют также технологии уплотнения снега, чтобы на нём не было льда и было нормальное сцепление
Про общественный транспорт, как следующий по эффективности способ передвижения в городе, подробно поговорю в следующих постах, ибо это тема обширная. Если кратко, то общественный транспорт будет эффективен при условии выбора нужного подвижного состава, правильной билетной политики и соблюдения определённых принципов:
Но несомненно, одним из важнейших плюсов общественного транспорта, также и как и такси,- это то, что он постоянно перемещается, то есть он использует городскую площадь только для транзита.
иерархия транспорта сейчас, и какой должна стать. Торонто, 1997 год
Система городского автопроката немного эффективнее, чем личное авто, за счёт незначительного увеличения количества пользователей, но машина, сама по себе, меньше места от этого не занимает:
Это если кратко об иерархии средств передвижения в городе. В следующих постах, думаю, затрону темы откуда берутся пробки (основные проблемы) и собственно раскрою тему общественного транспорта (или велосипеда, по настроению решу).
Так что следите за блогом, а ещё лучше, рассказывайте своим друзьям :)
В предыдущих частях:
Город для людей
