Как Амстердам стал Амстердамом?
Говорим Амстердам, а подразумеваем удобные и безопасные для прогулок и поездок на велосипеде улицы, где все сделано настолько продумано, что кажется, что велодорожки, удобные переходы и брусчатка на тротуарах были тут всегда. Но это далеко не так. В 1950-1960 годах велосипедисты могли полностью исчезнуть с нидерландских улиц из-за растущего количества машин. Только благодаря жёсткой активности местных жителей и ряду событий удалось избежать этого, благодаря чему Амстердам остался городом для людей.
В начале 20 века велосипед был абсолютным лидеров транспорта в Нидерландах среди всех слоёв населения. Однако, после Второй мировой войны, когда экономика страны начала расти, многие стали покупать личные автомобили, а политики увидели в машинах транспорт будущего. Для растущего трафика сносили здания, дабы построить или расширить дорогу, из-за чего ежегодно пользования велосипедом снижалось на 6%. Предполагалось, что велосипед в принципе исчезнет как вид транспорта.
Автобум привёл к тому, что в 1971 году смертность на дорогах достигла немыслимых масштабах - 3,300 смертей, в том числе более 400 детей.
Это события вызвали негодование общественных организаций и простых людей. Самой знаменитой группой активистов стала top de Kindermoord (“остановим убийство детей”). Первый президент группы Maartje van Putten вспоминает, что в то время она была молодой матерью, и на её глазах случилось несколько аварий в её районе, где пострадали дети, она видела, как жизнь в городе меняется с ног на голову - улицы больше не принадлежали людям, а целые кварталы сносили ради дорог. И её это очень беспокоило и злило, ведь это касалось жизни горожан, в том числе и её.
снос квартала ради постройки дороги
1970е стали отправной точкой в общественном недовольстве и росте общественных организаций, Stop de Kindermoord и её члены регулярно устраивали велодемонстрации, оккупируя аварийные участки и перекрывая дороги, которые в течение нескольких дней были закрыты, где в это время спокойно и в безопасности играли дети. Так же они организовывали уличные застолья, ставя столы на улице с едой, где все соседи могли спокойно пообщаться. Что самое интересное, в этом им даже помогала полиция.
В 70х же до многих политиков стало доходить, что машины на самом деле не являются естественным путём развития, а наоборот - тупиковым. Многие члены парламента встречались с активистами, которые просили сделать улицы города безопасными. Более того, та же Stop de Kindermoord стала даже получать правительственную субсидию, благодаря чему организовала свою штаб-квартиру, дабы нести правильные урбанистические идеалы в общество. Позднее появилась общество Первое и единственное реальное нидерландское объединение велосипедистов (the First Only Real Dutch Cyclists Union), которое отстаивало интересы велосипедистов, а также организовывало велополосы вдоль опасных участков дороги и вело перечень проблемных мест с точки зрения велосипедистов.
Организаторы вспоминают, что рисовать незаконные велополосы было довольно проблематично, практически каждый раз это превращалось в массовый сход с мегафоном и полицией. И если по началу все относились к ним как к городским фрикам, то потом стали прислушиваться. В конце концов, велополосы действительно стали появляться.
Активисты были находчивы и неустрашимы, но были и другие силы, помогающие создать благодатную почву для своих идей. Во-первых, отношение к велосипеду не было полностью маргинальным, как это было в некоторых других странах. Во-вторых, невыносимых количество погибших в ДТП было серьезной проблемой для политиков, также зарождалось осознание степени загрязнения от автотранспорта.
Но форсирующем событием стал нефтяной кризис 1973 года, когда Нидерланды поддержали Израиль в Четвёртой арабо-израильская войне («война Судного дня», Октябрьская война). В ответ на это арабские страны искусственно подняли цены на нефть, что вынудило Премьер-министра Нидерландов обратиться к людям, предложив новый, экономный, стиль жизни.
Для поддержания этого направления правительство запретило движение личного транспорта по воскресеньям, чтобы переломить заблуждение о жизненной необходимости автомобиля в повседневной жизни. Это ещё больше убедило политиков, что личный автотранспорт не так уж и хорош, и что нужно развиваться в другом направлении. И с 1980 годов Амстердам и все Нидерланды взяли курс на велодвижение в городах: стали появляться велополосы ярко-красного цвета, что привлекало людей и велосипедистов. Так, велодорожка за велодорожкой города обзавелись целой сетью, которая в итоге объединила всю страну.
Сегодня в Нидерландах более 35 тысяч километров велодорожек, а четверть всех поездок совершается на велосипеде, в то время как в Великобритании этот показатель равен 2%. В ближайшем же будущем планируется, что число велопоездок возрастёт до 38% в Амстердаме и 59% в университетском Гронингене. Во всех голландских городах уже есть руководство по проектированию велодорожек и количество велодорожек и велополос постоянно растёт.
Общественные объединения же до сих пор существуют, так, в Велосипедном объединении числится 34,000 членов, которые регулярно вносят туда взносы. Однако их роль и функции слегка изменились - теперь они в большей мере следят за старыми велополосами и предлагают их модернизацию на основе современных стандартов, также они решают вопросы велопарковок, рассматривая новые способы вместить как можно больше велосипедов на небольшой участок земли. Кроме этого, они также предлагают решения для улучшения пешеходной инфраструктуры.
Однако общественные организации до сих пор бдительно следят и за общей деятельностью города, по словам их представителей, у некоторых проектировщиков до сих пор осталась склонность к передаче приоритета автотранспорту, и им до сих пор иногда приходится бороться с такими проектами.
вольный перевод статьи theguardian
