Как люди передвигаются по городу: дневниковые исследования
Станислав Иванов написал отличный материал (просто о сложном) про дневниковые исследования транспортного поведения людей на примере Лондона и Дании. Интересно, что впервые подобное исследование провели в 1932 году в Ленинграде, хотя в наше время подобная работа в России проводится редко. В общем, читаем и просвещаемся:
Репринт книги “Куда спешат машины”, фото: Дарья Табачникова
Любой желающий может зайти на сайт Transport for London и увидеть, например, что на территории Большого Лондона в средний день в 2015/16 году совершалось 463 871 поездки на велосипеде, а ежедневное количество поездок на автомобиле сократилось на 15% с 2005 года:
Среднесуточное количество поездок на территории Большого Лондона в разбивке по типам транспорта по данным London Travel Demand Survey 2015/2016. Источник на 21/05/17
Или, что 18% жителей Копенгагена которым до работы / учебы ехать 10–15 км — выбирают велосипед:
Количество людей обучающихся или работающих в Копенгагене в разбивке по виду транспорта и дистанции до места работы / учебы по данным Danish National Travel Survey 2008. Источник на 23/05/17
Дневниковые исследования позволяют получить эти и множество других данных о транспортном поведении людей, и во многих странах и городах проводятся ежегодно. Собранные в ходе исследований данные используются в транспортном планировании, для моделирования (London strategic transport models, Denmark national transport model) и в конечном счете для постановки целей и принятия решений в транспортной политике (об этом я уже рассказывал). Тут я расскажу как устроены такие исследования на примере Датского национального транспортного обследования (Danish National Travel Survey) и Лондонского обследования транспортного спроса (London Travel Demand Survey).
Оба обследования проводятся из года в год по одной и той же методологии — в Лондоне она не менялась с 2005, а в Дании с 2011 года. Такая преемственность обеспечивает сравнимость результатов по годам. Оба опроса проводят в течение всего года, чтобы сгладить сезонность, и следят за географическим распределением респондентов по территории опроса: в Дании для опроса выбирают 20 тыс. случайных жителей в 5-и регионах, а в Лондоне по 8 тыс. домохозяйств, равномерно распределенных по 528 географическим зонам региона. Если в Лондоне интервьюеры лично направляются по отобранным для опроса адресам, то в Дании опрос проводится по телефону и по почте (респондентам высылают индивидуальную ссылку на веб-страницу с опросом, звонят только тем, кто не ответил по ссылке).
В основе обоих опросов лежит сбор детальной информации о том, как респондент перемещался в день накануне дня заполнения опроса (считается, что попытки респондентов вспоминать, что было позавчера или еще раньше, могут привести к большому количеству неточностей). В результатах опроса по каждому из участников отобразятся, например, такие перемещения как:
- в обеденный перерыв съездил на велосипеде в ресторан поблизости;
- перед работой отвез детей в школу на автомобиле;
- дошел от дома пешком до остановки маршрутки, пересели с маршрутки на метро, и от метро доехали на велосипеде городского велопроката до дома друзей.
В этом принципиальное отличие дневниковых исследований от любых альтернативных методик сбора данных о перемещениях горожан. Цельное представление о транспортном поведении могут дать только такие исследования. Уличные подсчеты количества автомобилей, велосипедов и пешеходов; анализ данных поездок по электронным проездным; исследования с использованием GPS, данных мобильных операторов, или данные о перемещениях пользователей интернет-компаний — все это не даст представления о целях и маршрутах поездок, о причинах их совершения, о поведении жителей и не дадут достаточной точности данных даже по таким базовым показателям как модальные доли способов перемещения.
Далее — подробнее о каждом из обследований.
Лондонское обследование транспортного спроса
Лист перемещения — основная анкета из Лондонского обследования, в которой и указываются все перемещения совершенные респондентом накануне дня опроса. Для каждого перемещения в городе, которое совершил респондент, интервьюер заполняет по 1 такому листу:
Респондент этой анкеты не увидит, ее заполняет интервьюер после разговора с респондентом. (Кстати, интересно, почему они еще не перешли на планшет с приложением? Могли бы сэкономить на расшифровке анкет.)
В первом разделе листа указывается место назначения, включая адрес и цель поездки (отдельно выделено 20 вариантов целей), характер места назначения (жилье, офис и еще 8 типов), время начала и завершения поездки, наличие сопровождаемых детей в возрасте до 5 лет, наличие тяжелых или объемных грузов, отметки если весь путь был проделан пешком или на велосипеде. Во втором — все пересадки — учитывается время пройденное пешком до остановки отправления или во время пересадки, и даже вариант с велосипедом городского велопроката. Интересно, что не указывается время ожидания транспорта. Два вопроса на случай если респондент ехал на автомобиле — количество пассажиров и тип парковки в месте назначения. Новый дополнительный вопрос для тех, кто использует велосипед — ехал ли респондент по “велосипедному супер хайвэю” — относительно новый тип велоинфраструктуры в Лондоне.
Листы поездок — основная часть исследования, но помимо них для каждого респондента заполняется Индивидуальная анкета на 24 страницы, а для каждого домохозяйства — Анкета домохозяйства на 9 страниц.
В индивидуальной анкете, собираются — например, демографические данные, активность использования различных видов транспорта и изменения в активности, значимые с точки зрения транспортных потребностей изменения в жизненных обстоятельствах (например, изменения места работы или места учебы ребенка и т.п.) и факторы повлиявшие на эти изменения; есть разделы с вопросами об использовании велосипеда; об ограничениях по здоровью или инвалидности; о наличии водительских прав, разрешений на парковку и проездных на общественный транспорт; о характере занятости и образовании и др.
В анкете домохозяйства собираются данные о родственных отношениях его участников; о национальной принадлежности и владении языками; о времени проживания по адресу; о владении автомобилями и о наличии парковки; о доходах и др.
Дополнительная информация:
описание методологии исследования London Travel Demand Survey
некоторые агрегированные данные исследования London Travel Demand Survey 2015/16
отчеты Travel in London
Датское национальное транспортное обследование
Поскольку Датский опрос, в отличие от Лондонского, построен на выборке конкретных людей, а не домохозяйств, и отбор респондентов тут построен иначе. Отбираются случайные жители по 8-и возрастным группам от 10 до 84 лет, и по 13-и географическим районам.
Также, судя по методологии опроса, Датский опрос менее затратен по сравнению с Лондонским, только три примера:
- Корректное совмещение заполнения опроса в интернете и по телефону. После того как сформирована выборка респондентов и каждому присвоена дата, в которую он будет заполнять опрос, респондентам рассылаются письма с индивидуальными ссылками на опрос. Если респондент не заполнил опрос самостоятельно, то через 2 дня ему позвонит оператор и проведет тот же опрос по телефону. В интернете отвечает около 15% получивших письма, еще 60% отвечают после телефонного звонка. Дистанционные опросы дешевле.
- Автоматическое преобразование адреса в координаты при заполнении. Все адреса, которые вводятся респондентом или интервьюером автоматически преобразуются в координаты еще при заполнении. За счет этого снижаются затраты на обработку анкет.
- Короткий опрос. Опрос занимает 10–12 минут по телефону или 20 минут в интернете, за счет чего удается добиться высокой доли заполненных анкет без вознаграждения для респондентов — для сравнения, в Лондоне каждый респондент получает 5 фунтов, либо отказывается от них в пользу благотворительных организаций.
К сожалению, анкета опроса и детальная документация методологии исследования доступна только на датском, но есть краткая документация на английском (2015). (Вы знаете датский и можете помочь? Пишите!).
- Дневник поездок, для каждой поездки в течение дня: время отправления, место назначения, цель, соучастники, каждый вид транспорта задействованного в поездке с указанием точек отправления / назначения и временем поездки; водитель / пассажир и использование автомобиля.
- Детализация для поездок на общественном транспорте: время ожидания, станции отправления и назначения, тип билета.
- Транспортные возможности: владение велосипедом, наличие проездного, права и год их получения, участие в кар-шеринге, инвалидности, детализация автомобилей в домохозяйстве.
- Демографические характеристики: год рождения, адрес проживания, уровень образования, уровень доходов, тип жилья.
- Другие люди в домохозяйстве: родственные отношения, год рождения, пол, наличие водительских прав.
- Рабочее место (или место учебы и т.п.): адрес, часы работы, возможность работы на дому.
Опросник также охватывает коммерческие транспортные перемещения (например, доставка) и поездки за границу / за пределы региона.
**************************
Очевидно, что подобные исследования невозможно переводить и использовать, а нужна адаптация к местным условиям, а также к возможностям и потребностям потенциальных пользователей результатов опроса — местных политиков, чиновников и транспортных планировщиков.
Дания и Лондон — не единственные места проводящие регулярные исследования транспортного поведения. Неполный список таких исследований есть в Википедии (англ.) и в этом обзоре (рус.). Были опыты таких исследований и в России:
- Первую известную мне попытку провести национальное дневниковую исследование совершил в 2015 г. Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ под руководством М.Я. Блинкина. Краткий обзор исследования представлен в отчете Транспортное Поведение Населения России. С учетом того, что это первый опыт такого исследования, совершаемый в условиях ограниченного финансирования методология заслуживает внимания, однако нуждается в дальнейшей доработке. Было бы интересно изучить данные, полученные в результате этого опроса;
- подобное исследование недавно проводилось в Красноярске ИТМО совместно с СФУ;
- недавно выяснилось, что первое известное дневниковое транспортное исследование в мире было совершено в 1932 г. в Ленинграде, вот карточка опроса из него:
Дрюбин С.Г., Иванов В.И., Гвоздев А.М. Методология планирования внутригородских пассажирских перевозок. Ленинград: Редиздатбюро ЛНИИКХ, 1935. Отыскал в архивах Liquik Moquik.
Напишите мне, если знаете о других подобных исследованиях в городах России!
Внедрение регулярного федерального или регионального (например, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области) дневникового обследования транспортного поведения населения, данные и методология которого будут доступными всем желающим — могут значительно повысить качество дискуссии, постановки целей и принятия решений в сфере транспортной политики. Пишите, если у вас есть идеи о том, как это сделать.
