Как в регионах используют электробусы

**подготовлено в интересах Drive Electro**

Открою секрет, зачем на выходных ездил в Гродно - в этом небольшом городе с января работает маршрут с электробусами. Закупить технику с аккумуляторами для транспортного предприятия оказалось быстрее и дешевле, чем создавать с нуля инфраструктуру для обслуживания новых районов. Аналогично поступили, например, ещё в Туле. Это в Москве сегодня лишь думают и обсуждают перспективу перехода на электротранспорт с батарейками, а в других городах для себя уже всё решили.

Типы электробусов

Для начала немного мат.части. На сегодня в мире есть три вида электробусов, которые различаются принципами зарядки:

- Ночная зарядка: нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин, а сами электробусы тяжёлые (меньше пассажиров может взять). Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах.

- Быстрые зарядки на остановках и конечных: электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда.

- Динамическая подзарядка во время езды. Это троллейбус 2.0 - часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть - на аккумуляторах. Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой - никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется.

Гродно

Здесь электробусы сделали на базе троллейбусов БКМ. Для этого пришлось немного изменить заднюю площадку, из-за чего потерялось 6 сидячих мест:

Здесь стоят литий-титанатные накопители российской компании «Drive Electro». Количество циклов заряда без снижения ёмкости - не менее 20 000. Батареи же работают от -40ºС. Время полной зарядка - около получаса.

С помощью новой техники здесь смогли запустить новый маршрут, который связал три района по короткой траектории. Электробусы эксплуатируется каждый день, в среднем каждый из пяти уже накатал 75 000 км.

Весь маршрут - 25,1 км, из них в режиме автономного хода - 13,8 км. Маршрут состоит из нескольких участков без контактной сети - каждый раз водитель из кабины опускает штанги и просто едет дальше. Подъём происходит тоже из кабины, для этого стоят специальные ловушки. Для этого водитель должен остановиться перед ларьком с билетами главное, чтобы его никуда не утащили.

У водителей ушёл один день на привыкание к новой технике, после чего никаких проблем не возникало. При мне спуск и подъём штанг происходил за время посадки-высадки.

Каждый участок без контактной сети (5,6 км) съедает около 25% батареи - это зимой, с включенным отоплением и пассажирами. Максимальная дальность езды с учётом встроенного ограничителя (не опускает заряд ниже 35%) на батареях зимой с печкой - 15 км. Летом же местные специалисты без пассажиров и пробок проехали 27 км.

Во время торможения вырабатывается энергия, которая поступает в аккумуляторы. Как выяснилось, за счёт этого у электробусов расход потребления электричества ниже, чем у новых троллейбусов! Порядка 1,5 км запаса хода удаётся сгенерировать только за счёт торможений на светофорах и в пробках.

Тула

Здесь батареи от Drive Electro установлены на крышах российской Тролзы. За счёт этого удалось сохранить вместимость машин. В отличие от Гродно, здесь электробусы проходят один большой участок (14-15 км) на батареях, за счёт чего удалось охватить отдалённый район.

Электробусы ездят с 2014 года и нормально себя чувствуют, но опускать и поднимать штанги приходиться в ручном режиме.

фото Yury LRTA

Электробусы на базе троллейбусов уже ходят в Новосибирске, Махачкале, а Петербург с Минском сейчас их закупают.

Что это даёт

Основная проблема транспортных предприятий сегодня - маленькие бюджеты, в которых нет места для развития. Социальная нагрузка не позволяет зарабатывать троллейбусам и трамваям - они вынуждены держать небольшую цену и быть бабковозами на бюджетные субсидии. Из-за этого приходится довольствоваться существующим и даже не мечтать о новых подстанциях или контактной сети. Это отбивает возможность развития и борьбы за пассажиров - транспорт не может ездить в новые районы и по более удобным маршрутам. В итоге город захватывают шахид-маршрутки.

За счёт использования существующей инфраструктуры и электробусов решается несколько задач: соединять отдельные районы и создавать новые перемычки. В Гродно мне рассказали, что одна новая подстанция с контактной сетью по цене равна 10 электробусам на базе БКМ с начинкой от Drive Electro. Десять машин - это два средних маршрута с интервалами 20 минут + машина в запасе. Это живые деньги предприятию с первого дня на линии.

Пока что электробусы не идеальны: батареи объёмные и недостаточно дешёвые. Но уже сегодня они дают пространство для манёвра и позволяют использовать существующую инфраструктуру для охвата новых районов. Завтра технологии станут компактнее и эффективнее - в сентябре Drive Electro анонсировала литий-титанатные батареи в два раза эффективнее моделей, которые сейчас ставят в троллейбусы.

Сегодня мы лишь в начале пути, но технология начнёт развиваться и дешеветь лишь когда электробусы перестанут быть штучным товаром. Директор троллейбусного предприятия в Гродно описывал мне около 20 минут светлое будущее, когда в каждой машине будут батареи и он перестанет зависеть от контактной сети и аварий на улицах города. Кстати, всех скептиков он звал в гости в Гродно покататься на будущем.

Поделиться записью:

добавить меня в друзья

А ещё можно подписаться в...

Посты по теме:
Электробусная Москва