Как китайцы захватывают Берлин

Помните я рассказывал про велосипедную китайскую революцию? Она пока обходит Россию стороной, но в европейских городах уже тысячами появляются велопрокаты без станций разных операторов. Чтобы понять масштаб, достаточно всего несколько цифр: китайский Мобайк в 2017 году был в 9 городах, а спустя год – в 200. Только за один день велосипедами компании пользуются... 15 миллионов человек! Это как всю Москву пересадить на велосипеды и устроить велоколлапс! А ведь есть ещё Офо, Обайк и другие.

В Китае велосипед стал полноценным транспортом от дома до метро и на коротких маршрутах, заменив такси и личный автомобиль, – это снизило вредные выбросы в атмосферу и улучшило транспортную ситуацию в городах. В Европе сервисы только заходят, поэтом статистики пока нет.

Будучи в Берлине, не смог обойти расставленные велосипеды стороной. Заодно открыл велосипедный сезон 2018!

Несколько слов о велоберлине для начала. Последний раз я тут был в 2015 году и с тех пор ситуация кардинально не изменилась. Велодорожки и полосы есть практически везде, но конкретные решения не всегда позволяют ехать безопасно и комфортно.

Несмотря на это, число велосипедистов приятно удивляет. Особенно непривычно видеть девушек в обычной городской одежде – у нас пока мужчин за рулём больше.

Велосипед как повседневный транспорт плохо совместим с обтягивающей формой или шлемом. По этой же причине в автомобилях не заставляют надевать шлем и комбинезон из огнестойких материалов. Поэтому целевая аудитория велоинфраструктуры – обычные горожане, а не велоклубы.

Есть много разных критериев оценки качества велоинфраструктуры, но можно просто задать вопрос «поехала бы по этой дорожке мама с детьми?». Если да – всё сделано хорошо, нет – нужно улучшать.

оттянутая стоп-линия для велосипедистов на автобусной полосе

Улицы Берлина не стали превращать в трассы, поэтому в целом они безопаснее московских или каких-нибудь новосибирских...

... но всё-таки обособление от движущихся машин делает поездку психологически и фактически безопаснее:

Велополосы можно делать только на небольших улицах с ограничением для машин 30 км/ч. Вообще ничего не делать можно лишь на улицах в жилой зоне и парках. Во всех остальных случаях нужны велодорожки в разных уровнях от автомобилей и пешеходов, а ещё лучше – с буферной зоной. В этом плане Берлину ещё далеко до Дании или Нидерландов.

На практике многие берлинцы не имеют каких-то предрассудков относительно велосипеда и с радостью доезжают на нём до работы, дома, станции метро или электрички. Но с такой инфраструктурой сложно будет привлечь новых людей велосипедом.

Все велопрокаты можно условно разделить на несколько типов:
- умные велосипеды, глупые станции
- глупые велосипеды, умные станции
- умные велосипеды, умные станции
- умные телефоны

В зависимости от типа проката пользователь должен начинать прокат либо с центральной панели станции, либо сразу с компьютера на руле или багажнике велосипеда. В какой-то момент акцент был смещён на умные телефоны и сим-карты внутри велосипедов – для аренды нужен телефон и интернет. Например, процесс аренды Мобайка выглядит так: регистрация, поиск на карте, сканирование кода, езда, замыкание замка и завершение аренды. Всё примерно как в каршеринге, можно даже забронировать велосипед.

Велосипеды работают в сетях 2-3G и GPS, но у меня почему-то они всегда были разбросаны на карте, хотя по факту стояли рядом:

У велосипедов выкинули лишние детали и удешевили по возможности цену закупки и содержания. В Китае даже фонари не ставят из-за этого. Берлинские велосипеды тоже из китайской партии, но запускать в город велосипеды без света в Европе не дают. Ещё здесь каучуковые колёса 24 диаметра и небольшая рама. У меня рост 178 см и он мне был уже маленьким:

Я связался с пресс-службой Мобайка и мне рассказали, что в планах заменить велосипеды на новые побольше и с 26 колёсами. Невероятно, но европейцы оказались больше китайцев)

Весь мозг велосипеда в замке-коробке, питание идёт от небольшой динамо-машины:

У Мобайка и других сервисов ещё есть версии с солнечной панелью. Для России не самое лучшее решение из-за зимы со снегом.

Ещё здесь вал вместо цепи и всего одна скорость. Это снижает издержки на обслуживание, но ресурс выходит у всей партии примерно в одно время. Корзина небольшая и без фиксаторов – положить рюкзак или большую сумку с продуктами будет проблематично:

Цена поездки: 50 евроцентов за 30 минут. У Мобайка в Берлине нет привычных абонементов и бесплатного периода езды, но зато эта история самоокупается – бюджет города не субсидирует сервис. Технически и организационно никто не мешает сделать сервис более социально ориентированным для пересаживания людей на чистый и здоровый транспорт. Например, в Пекине есть абонемент на месяц с бесплатными поездками до 2 часов в день.

В Китае популярность подобных сервисов привела к захламлению улиц и велосипедным штрафстоянкам. В Берлине же пока такого не наблюдается, хотя я насчитал примерно 5 разных фирм. Может немцы дисциплинированнее, а может город держит прокаты в ежовых рукавицах. Кстати, в Европе были попытки отдельных сервисов заходить в город без согласия муниципалитетов, но успехом это не кончалось.

Такие сервисы дают бесплатную для бюджета транспортную альтернативу и данные для города – поездки от двери до двери нужны для построения матриц корреспонденций и улучшения того же общественного транспорта.

Сегодня данные о перемещении людей приходится закупать у сотовых операторов, проводить большие опросы или прикидывать исходя из существующих маршрутов общественного транспорта для построения точно таких же маршрутов.

Хочется поскорее увидеть подобные сервисы в России. Интересно, подружатся ли они с московским прокатом или будут конкурировать за пользователей. Но меня больше волнует уборка улиц зимой с такими велосипедами. В Мобайке сказали, что они что-нибудь придумают, но поймёт ли задумку тракторист в салоне Белоруса, убирающий улицы от сугробов под Чёрный бумер...

Поделиться записью:

добавить меня в друзья

А ещё можно подписаться в...

Посты по теме:
Велосипедная бомба от китайцев

Психология велопроката