Улица без тротуаров, проезжей части и переходов – реки из крови или порядок из хаоса?

Появление автомобиля, лоббирование автопроизводителей и смена ценностей это не философские рассуждения урбанистов, а вызов ХХ столетия архитекторам, планировщикам и чиновникам. Правила движения, зоны для переходов улиц, физическое разделение пространства и потоков – эти вещи появлялись в виде экстренные меры без попыток посмотреть на происходящее с другой стороны. Российские города столкнулись с автомобилизацией значительно позже западных соседей и нам откровенно повезло – можно подсмотреть решения соседей и избежать путь ошибок (другое дело, что этим не пользуются).

За последние полвека было время всё обдумать и посмотреть на разные подходы к организации движения. Стало ясно, что вместо добавления чего-то нового иногда нужно что-то убрать. Например, установка забора на узкой улице призвано вроде как повысить безопасность за счёт жёсткого разделения потоков, но на деле это может сделать место опаснее и менее удобным. Так появился подход улиц без разметки и деления пространства на пешеходную и автомобильные части.

Идею ликвидации разделения и создание общего пространства (англ. shared space, shared space philosophy) приписывают голландскому транспортному эксперту Гансу Мондерману (Hans Monderman). С улицы убирают бордюры, делают единый уровень и пропадает однозначный приоритет машин или пешеходов. У нас это иногда делает снег:

«Ну это же опасно, кровь детей будет на вашей совести!» – крикнет полковник ГИБДД! Такая позиция полностью соответствует логике строительства развязок с подземными переходами и подходу тотального контроля – нужна только абсолютная безопасность и точка. К счастью, мир устроен чуть сложнее, а поведение людей не зависит от желаний полицейских.

Приём общего пространства делает езду на машине более стрессовой, ведь в каждый момент времени может появиться ребёнок, велосипедист или другая машина. Человек за рулём машины может предвидеть негативные последствия от неожиданной встречи, поэтому едет аккуратнее и внимательнее следить за дорогой. Иными словами, ехать быстро по такой улице некомфортно, поэтому водители едут спокойнее и общая безопасность повышается.

Для пешеходов подобные улицы комфортнее обычных тротуаров по СНиПам, но менее комфортные, чем полностью пешеходные зоны. Чувство тревоги повышается, поэтому пешеходы тоже ведут себя аккуратнее. Зато можно переходить улицу в удобном месте и не шарахаться от проезжающих на большой скорости машин.

Исследования, которые я встречал, показывают повышение безопасности улицы и её улучшение для пешеходов, велосипедистов и бизнеса. Создать подобное пространства можно на улицах человеческого размера или переулках – переделывать по такой концепции Ленинский проспект в Москве или Невский в Петербурге бессмысленно и сделает скорее только хуже.

Отдельная проблема нашей реальности – низкая культура вождения и пренебрежение правилами парковки. Поэтому отказаться полностью от знаков и разделения пространства немного преждевременно. Для решения этих проблем можно использовать разное мощение и ограждение участков – свобода передвижения для пешеходов и доступность для маломобильных сохранятся, повышение комфорта и безопасности за счёт снижения скоростей тоже достигаются.

В Москве есть не очень хорошие примеры Большой Дмитровки с постоянным нарушением парковки и Пушечная со слишком широкой зоной для машин без рельефного мощения. При этом улицы вокруг Третьяковской галереи воспринимаются водителями полноценными пешеходными зонами без нелегальной парковки. Во всех случаях безопасность и комфорт для пешеходов повышается в разы без увеличения времени проезда машин.

Иногда делать общее пространство можно не на всей улице, а на отдельных участках или перекрёстках:

Общее пространство – хороший компромисс, когда нельзя полностью перекрыть движение машин, но хочется создать комфортную и безопасную улицу где-нибудь в центре города.