ВелоМинск – современное искусство или велоинфраструктура?

Велоинфраструктура – дело тонкое. Многие города по всему миру допускают типичные ошибки: ориентируются на текущих велосипедистов или вообще привлекают спортивные и туристические велоклубы к проектированию, не учитывают общую городскую среду, рассчитывают только на прогулочную функцию, создают отдельные друг от друга дорожки, игнорируют вопросы хранения и так далее. Из-за этих ошибок деньги выделяются, но дорожки пустуют, а люди продолжают ездить на машине в соседний район или в садик за ребёнком – велоинфраструктура не отвечает принципам удобства, безопасности и связанности.

Неоднократно слышал от российских велоактивистов приятные отзывы от Минка, ведь там есть дорожки на многих тротуарах и даже велопереезды! Если сравнивать с абсолютным ничем, то это правда кажется достижением – город не скрывает, что люди ездят на велосипеде, и пытается как-то улучшить условия. Увы, но метод краски по тротуару не годится для полноценной велоинфраструктуры, хотя широкие тротуары Минска во многом сглаживают недостатки. Но чаще всего подобные велодорожки, упирающиеся в подземные переходы, вызывают недоумение и сравнение с современным искусством, чем аналогии с Копенгагеном или Амстердамом.

В Белоруссии велосипедистов законодательно загнали на тротуары и это плохо. Велосипед – транспорт, который едет значительно быстрее пешеходов, поэтому совмещать потоки не стоит. Тем более в Минске улицы с очень широкими проезжими частями – уместить велосипедистов там вполне реально. Увы, но вместо создания безопасных условий со стороны машин, власти решили спрятать велосипедистов.

Велодорожки намного лучше велополос за счёт физического буфера от потока машин – по велодорожке не страшно ехать маме с ребёнком или бабушке. Но велодорожки нужно отделять от пешеходов скамейками, кустарниками или понижением покрытия – лишь так мамы с колясками перестанут воспринимать эту территорию своей. Простая разметка без смены покрытия практически никогда не работает. Неправильно:

Правильно:

Также нельзя забывать про интересность езды – время в пути воспринимается субъективно, поэтому езда мимо витрин или с друзьями делает поездку на велосипеде психологически более предпочтительной. На минских велодорожках же даже два встречных велосипедистах разъедутся с трудом, не говоря уже про езду в паре:

Даже новые велодорожки из асфальта сделаны с типичными ошибками: за счёт пешеходов и узкими.

Тут стоит вспомнить датские стандарты, которые рекомендуют делать дорожки трёхметровыми: на неторопливую езду с другом/подругой и запас для объезда третьим:

Альметьевск строит свои велодорожки по датским стандартам

С другой стороны, такая разметка позволяет быстро и дёшево опробовать некоторые решения и в случае провала переделать проект. Тут, например, люди шли напрямую к переходу и, естественно, игнорировали белую краску – велодорожку пришлось пускать ближе к проезжей части по более широкой дуге из-за пешеходов.

Есть и такие проблемы:

Это, в том числе, проблема дизайна пространства: тротуар похож на парковку без уличной мебели, а велодорожка не считывается отдельным местом для велосипедистов. В итоге жители массово игнорируют задумку проектировщиков и сами решают, как пользоваться местом.

В итоге тротуар остаётся местом для пешеходов (что правильно), а велосипедисты подстраиваются под поток людей и едут медленнее возможного – это не есть хорошо для поездок по делам. Практически любой постоянный пользователь велосипеда в России подтвердит, что в потоке машин ехать страшнее, но гораздо быстрее, чем по тротуару вместе с людьми.

С безбарьерной средой в городе скорее хорошо, но недостаточно. Это хорошо видно по народным съездам даже рядом с обустроенными пандусами:

Основной проблемой для велосипедистов остаются подземные переходы – спешивание и скакание по лестницам вместе с тяжёлым велосипедом не делает поездку привлекательнее, особенно для пожилых людей, девушек и детей. Нужно дублировать подземелье по земле даже при наличии станции метро в переходе – это вопрос доступности города для маломобильных и общей привлекательности. Польша уже до этого дошла, уверен, что Белоруссия на подходе.

При этом наземные переходы массово совмещены с велопереездами – проезжать можно без спешивания и страха получить штраф. Это хорошо, хотя можно было сэкономить на краске и светофорах, разрешив проезжать зебры на светофорах по умолчанию.

Некоторые застройщики делают велогаражи во дворах. Стоит удовольствие 1500₽ в год и изначально это была пиар-задумка, но в итоге мест не хватает для всех и гаражи закладывают по умолчанию.

Не очень удачная закрытая конструкция: дорогая, некрасивая, без света внутри и не просматривается с улицы. От таких отказались:

К слову, местное велосообщество сделало проект велогаража и выложила проект в открытый доступ – это мегакруто. Подобное нужно ставить не только в новых районах, но и в старой застройке по инициативе жителей.

В общем, пока что велосипедизация Минска хромает. Видно, что есть желание, но нет комплексного виденья и долгосрочного планирования. Запуск велопроката помог бы подтолкнуть тему снизу и сформировать запрос на качественную велоинфраструктуру, но тут ещё важна готовность властей переходить от локальных решений к серьёзному проекту и в целом создавать комфортную среду в городе. Пока же велосипед в городе скорее для молодых и сильных.